Bicicletas vs.Coches: la guerra mortal que nadie está ganando

Conmoción cerebral o no, Steve Hill quiere una bicicleta nueva. Pronto.

“Para ser sincero, siento que ya debería tenerlo”, le dice a la mujer que enfrenta, Megan Hottman, una abogada de lesiones personales de 35 años que está tomando notas en una computadora portátil dentro de su Golden, Colorado, oficina. Desde donde estoy sentado, justo a la derecha de Hill *, que tiene 38 años y está en forma, se ve bastante bien, considerando que sufrió una conmoción cerebral y un latigazo cervical en un choque automovilístico hace solo una semana. Pero mientras lo miro, tengo que preguntarme si debería haberse conducido a esta reunión. Como piloto de toda la vida, he sufrido lesiones similares: una vez fui a la sala de emergencias con una conmoción cerebral después de un choque, y sentí los efectos durante semanas. Hill ya le ha dicho a Hottman que ha estado experimentando mareos.
* Debido a litigios en curso, el nombre del cliente de Hottman ha sido cambiado.

Con un ritmo demasiado lento, Hill describe un gran viaje que se supone que debe hacer dentro de ocho días. Es un evento de Colorado que tuvo lugar el verano pasado y cubrió más de 100 millas y más de 13,000 pies de ganancia vertical, una tarea importante.

Hottman asiente. Ella es una jinete dedicada, por lo que sabe todo sobre el hambre de volver a la carretera. Pero Hill no está en forma para un día así, y es ingenuo al pensar que un abogado puede ofrecerle una nueva bicicleta de alta gama en el corto plazo.

“Casi todos los clientes que se sientan en esa silla tienen algún evento por venir”, dice diplomáticamente Hottman. “Estos accidentes solo parecen suceder cuando tienes algo en el quemador”.

El accidente de Hill ocurrió en Boulder, a 20 millas al norte de Golden. Pedaleando su máquina soñada de $ 10,000 en una agradable tarde de verano, Hill viajaba hacia el norte por Cherryvale Road de dos carriles mientras se acercaba a South Boulder Road. Tenía la luz verde cuando entró en la intersección, a unas 25 millas por hora.

Justo entonces, un auto giró a la izquierda frente a él. Hill estaba lo suficientemente lejos como para evitar un choque, pero un segundo automóvil giró abruptamente a la izquierda también y no pudo esquivarlo. La esquina delantera derecha del vehículo golpeó su pie izquierdo, cortando el taco del pedal de su zapatilla de ciclismo. El auto chocó contra el tubo del asiento del cuadro de Hill, que se rompió. Se fue volando, el casco primero.

“Tenía muy poca erupción en la carretera”, dice. “Pero me golpeé la cabeza”.

kit de megan-hottman

“Yowzers”, dice Hottman, una ex-corredora de ruta larga, delgada y extrovertida que ahora dirige su propio equipo de ciclismo de 50 miembros, llamado TheCyclist-Lawyer.com, y que aún logra andar 6,000 millas al año. “¡Súper, súper violento!”

Hill nuevamente menciona el largo viaje que quiere hacer. “¿Crees que podríamos llegar a un acuerdo a tiempo?” él pide.

Con eso, Hottman levanta las manos del teclado y mira desde la pantalla. Los ciclistas que consideran contratar a Hottman no siempre conocen sus actividades fuera de la oficina, que incluyen mucho trabajo educativo. Ella enseña habilidades de manejo de bicicletas a principiantes. Da conferencias a policías sobre leyes relevantes. Ella es la coautora de un próximo libro de referencia dirigido a todos los abogados y jueces en su campo. Hottman ha diseccionado el ciclismo atlético, legal y éticamente, y ha concluido que, si bien ama mucho a sus hermanos y hermanas de dos ruedas, los ciclistas no siempre muestran un buen juicio.

“No soy pro-ciclista todo el tiempo”, me dijo Hottman cuando hablamos por primera vez meses antes. “Me siento frustrado cuando veo que los ciclistas se portan mal”.

Se recuesta en su silla y mira a los ojos de su visitante conmocionado. A menos que Hill tenga sus datos equivocados, el automovilista que lo golpeó fue legalmente el culpable, y al final Hottman tomará su caso. Pero si pones a Hill en una bicicleta pronto, sería un riesgo para sí mismo y para los demás.

“Realmente, me alegro de que no tengas una bicicleta nueva”, dice Hottman después de una larga pausa. “Porque si lo hicieras, Steve, estarías tratando de montarlo”.

Obviamente, Hottman no implica que Hill sea el culpable de haber sido herido por el mal giro a la izquierda de otra persona. Pero como abogada que vigila de cerca el interminable antagonismo entre conductores y conductores, hace lo que puede para mantener la paz y ayudar a todos a mantenerse lo más seguros posible. Parte de su misión consiste en decirles a los pasajeros que, con las probabilidades en el camino en su contra, deben ser inteligentes e impecablemente respetuosos de la ley cuando están allí. Ella piensa en el ciclismo como un ecosistema: todas las partes involucradas tienen que hacer su parte.

Con Hill, su objetivo a largo plazo será la restitución financiera por su lesión y pérdida de propiedad. Pero la preocupación a corto plazo es que es demasiado impaciente. “¿Seguro que no quieres agua para el camino?” Hottman dice, levantándose para estrechar la mano de Hill mientras se prepara para irse.

“Estoy bien”, dice.

Hottman lo mira con cautela. “Estoy un poco preocupada por esa cabeza tuya”, dice ella. Hill no parece serlo. En poco tiempo saluda y se va. Por lo que sé, se subió a una bicicleta diferente al día siguiente.


En su oficina, en la sala del tribunal, en las noticias, en la Web y en las calles y caminos rurales de la ciudad, Megan Hottman se encuentra con varias especies del mismo género: ciclistas que están seguros de haber sido perjudicados y al mismo tiempo creen que los ciclistas son siempre Derecha.

A menudo como no, ellos tener han sido perjudicados, pero Hottman cita constantemente una estadística que muchos ciclistas desconocen o eligen ignorar: aproximadamente el 47 por ciento de todos los percances en bicicletas y autos ocurren porque los conductores tienen la culpa. Esa cifra es discutible: no hay una base de datos nacional, y el uso de Hottman se deriva de estudios de pequeñas muestras, cuentas de medios y su propia experiencia trabajando en casos a lo largo de los años. Aún así, no hay duda de que los conductores a menudo se comportan imprudentemente en carreteras y autopistas. Pregúntele a cualquier conductor que los haya visto pasar las luces rojas o venir gritando en la dirección equivocada por las calles de un solo sentido.

Un momento particularmente agrio para la imagen del ciclismo ocurrió en septiembre pasado en el Central Park de la ciudad de Nueva York, cuando Jill Tarlov, una madre de dos hijos de 58 años, se bajó de la acera y se cruzó en el camino del ciclista de Harlem Jason Marshall de 31 años, quien se estaba desviando alrededor de otros peatones y, según los informes, en una cirugía aerodinámica cuando la golpeó. Tres días después, Tarlov, la esposa de un vicepresidente senior de CBS, murió de un severo trauma en la cabeza. Marshall, quien dijo a los periodistas que la colisión fue “inevitable”, no ha sido acusado de ningún delito.

En San Francisco, en marzo de 2012, el ciclista Chris Bucchere mató a un peatón anciano en el distrito de Castro de la ciudad y lo golpeó después de poner varias señales de alto. Según un informe sobre el accidente en el San Francisco Chronicle, otros tres peatones habían sido cortados en el Área de la Bahía el año pasado. Bucchere finalmente se declaró culpable de delito mayor de homicidio vehicular.

No hay duda de que algunos ciclistas se comportan imprudentemente en carreteras y autopistas. Pregúntele a cualquier conductor que los haya visto pasar las luces rojas o venir gritando en la dirección equivocada por las calles de un solo sentido.

Todos sabemos que los automovilistas también pueden ser imprudentes y miopes, y estadísticamente pueden tener la culpa en accidentes de auto-bicicleta casi la mitad del tiempo. Cuando los conductores se equivocan o conducen con demasiada agresividad, o con malicia absoluta, las consecuencias suelen ser terribles para los ciclistas debido a las duras realidades de la física. Los autos son enormes bestias de metal; Las bicicletas no lo son. Cuando se producen colisiones, las bicicletas y sus ciclistas se llevan lo peor, independientemente de quién tenga la culpa.

En comparación con países como Dinamarca, EE. UU. No hace lo suficiente para proporcionar a los pasajeros vulnerables los amortiguadores que necesitan en el camino. En Copenhague, más del 50 por ciento de los residentes van en bicicleta al trabajo o la escuela. La ciudad estadounidense más avanzada que viaja en bicicleta, Portland, Oregon, tiene solo una décima parte de ese porcentaje de usuarios diarios. Los expertos en transporte creen que los carriles para bicicletas protegidos, en comparación con los carriles para bicicletas empalmados en las carreteras, son las rutas más seguras en bicicleta. Dicha infraestructura está creciendo, pero no está cerca de estar completamente entretejida en ninguna de las principales ciudades estadounidenses.

Entonces los ciclistas salen a las carreteras y se arriesgan. Allí, pueden encontrarse con conductores distraídos, impacientes o ebrios, SUV que acaparan carriles, pavimento deteriorado y rejillas obstruidas por el tráfico. Existen múltiples peligros de costa a costa. los Los Angeles Times informó que, entre 2002 y 2012, los golpes y huidas con ciclistas aumentaron en un 42 por ciento en el condado de Los Ángeles. El Departamento de Policía de Houston envía policías vestidos de civil en bicicletas para disuadir a los automovilistas de molestar a los pasajeros, ya sea por negligencia o a propósito. Un peatón o ciclista de Manhattan muere, en promedio, casi cada dos días en un accidente de tráfico. En Baltimore, en enero, un obispo de la iglesia episcopal llamada Heather Cook fue arrestada y luego acusada de homicidio vehicular después de que golpeara a un destacado ciclista local llamado Thomas Palermo, supuestamente mientras conducía bajo la influencia. Para los ciclistas, las causas importantes de muerte en automóvil incluyen conductores que no ceden el paso, ya sea porque giran a la izquierda frente a un ciclista o porque no se mueven lo suficiente más allá de un ciclista antes de girar a la derecha, y que golpean a los ciclistas desde un lado o desde atrás.

Con demasiada frecuencia, la respuesta de la policía a tales accidentes es mediocre o de mala calidad. En un caso notorio que comenzó en octubre de 2011, Mathieu Lefevre, un artista canadiense de 30 años, fue asesinado en Brooklyn por un camión grúa que lo golpeó y movió su cuerpo casi 40 pies por el camino. Una fuente policial no identificada dijo a un periodista que el Departamento de Policía de Nueva York concluyó que Lefevre había pasado una luz roja. Luego, el departamento pasó meses rechazando las solicitudes de la familia de Lefevre para obtener detalles sobre el incidente. Solo a instancias del abogado de la familia, y luego de una exitosa solicitud de registros abiertos que liberó documentos cruciales y videos, el NYPD cambió su tono en enero de 2012.

Al final resultó que, la policía tenía en su poder una serie de videoclips, tomados por una cámara de seguridad utilizada por una instalación de almacenamiento cerca del lugar del accidente, que capturaron partes del incidente. El informe final del Escuadrón de Investigación de Accidentes dijo que Lefevre “no debería haber pasado por la derecha mientras estaba en la carretera de un solo carril”. El abogado de Lefevres sostiene que se trató de una maniobra legal y que Mathieu no tuvo la culpa de su propia muerte. En general, existe un acuerdo general de que el ciclista, que viajaba en la misma dirección en que se movía la grúa, murió porque el conductor giró a la derecha sin usar su señal.

Cuando comenzaron a llegar las noticias, la comunidad de dos ruedas de Manhattan explotó de manera justificada en línea, donde la responsabilidad de los ciclistas y los automovilistas es a menudo un tema candente. “F # & K la policía de Nueva York”, escribió un comentarista en un Voz del pueblo Entrada de blog sobre el caso. “Mentira escoria podrida. Qué sorpresa.”

Hottman, quien ha sido abogado desde 2004 y se ha centrado exclusivamente en la ley de bicicletas durante los últimos cinco años, dice que las quejas de la comunidad ciclista a menudo están justificadas y que el sistema legal en los Estados Unidos, a diferencia de los que se encuentran en Holanda y Dinamarca, puede ser abrumadoramente parcial. contra ciclistas. La mayoría de los fiscales de distrito, jueces, miembros del jurado y policías poseen autos y no viajan. Tienden a identificarse con los automovilistas, quienes, después de tener accidentes o conflictos con los ciclistas, argumentan que los ciclistas son simplemente demasiado difíciles de ver, molestos y descalzos, como perros pequeños. El año pasado, el sitio web de Next City, una organización sin fines de lucro de planificación urbana, informó que las leyes de tránsito dejan a los ciclistas ridículamente vulnerables, señalando, por ejemplo, que mutilar o herir fatalmente a un ciclista es un delito grave en solo tres estados. Y cuando se determina que los conductores tienen la culpa, las sanciones pueden parecer demasiado leves. La realidad de nuestro sistema es que un conductor cuyo comportamiento se considera negligente o descuidado, pero no intencional, puede no enfrentar cargos severos por un brutal accidente.

“Un cargo intencional es bastante raro”, dice Hottman. “Es casi como si un pasajero en el automóvil necesitara escuchar una declaración de intenciones del conductor de que quiere hacer daño”.

Considere el caso de la ciclista Trish Cunningham de 50 años de Annapolis, Maryland, que fue derribada y asesinada en agosto de 2013 mientras viajaba en una carretera de dos carriles. El accidente ocurrió cuando un conductor de minivan se desvió hacia Cunningham mientras intentaba evitar el tráfico que se aproximaba durante un intento de pasarla en un estrecho tramo cuesta arriba. Un gran jurado no encontró causa probable para un cargo de homicidio culposo por negligencia criminal, y la única consecuencia para el conductor fue la emisión de tres citaciones menores de tráfico y una multa de $ 1,500.

Los comentarios en línea eran previsiblemente descontentos con ese resultado. “Este conductor pensó activamente: ‘En lugar de dañar mi automóvil o a mí mismo en un accidente, déjeme atropellar a este ciclista para que no me atropelle un automóvil'”, argumentó J. Nadine Barclay en respuesta a una historia de WashingtonPost.com sobre El accidente. “Ella sabía EXACTAMENTE lo que estaba haciendo”.


Hottman comprende la ira, pero ella y otros expertos en políticas de ciclismo también se preguntan sobre las repercusiones negativas de todo el ruido. Las alertas de las redes sociales que destacan los golpes y huidas son útiles: ayudan a crear conciencia nacional sobre incidentes que, hace unas décadas, no habrían reverberado más allá del área de cobertura de un periódico local, pero hoy en día a los ciclistas les encanta compartir su ira. otras formas, como subir instantáneas de automóviles estacionados en los carriles para bicicletas o compartir imágenes de GoPro de conductores gritando.

Los efectos pueden ser contraproducentes. Hottman dice que si bien los videos incriminatorios tomados por ciclistas pueden hacer que las fuerzas del orden público tomen medidas, los policías apenas persiguen a los conductores de cada placa fotografiada. Mientras tanto, la población en general, que con frecuencia ve a los ciclistas que cambian las reglas de tráfico, a menudo consideran que los ciclistas señalan con el dedo como santurronos.

En respuesta a un largo y comprensivo Chicago Reader historia sobre la fatal colisión de 2013 del ciclista Bobby Cann con un conductor supuestamente ebrio, un comentarista en línea llamado “Cmccord” no pudo superar lo que parecía la hipocresía de la comunidad de ciclistas, ya que las personas en bicicleta a veces están enyesadas. “Quizás este artículo pueda abordarse en su totalidad sobreescrita durante la próxima reunión de borrachera de ciclistas borrachos conocida como” Masa crítica “”, escribió Cmccord.

Incluso los jefes del estado ciclista se sienten incómodos con la tendencia de la comunidad de equitación hacia la predicación.

“¿Que podemos ser presumidos arrogantes y un grupo bastante justiciero? Eso no se vende bien “, dice Andy Clarke, presidente de la Liga de Ciclistas Estadounidenses de Washington, D.C., el grupo de defensa nacional más antiguo del ciclismo. “Es un talón de Aquiles cuando vamos a cualquier reunión del consejo municipal”.

Cuando los conductores se equivocan o conducen con demasiada agresividad, o con malicia absoluta, las consecuencias suelen ser terribles para los ciclistas debido a las duras realidades de la física. Los autos son enormes bestias de metal; Las bicicletas no lo son.

Desde un punto de vista estadístico, la creciente protesta pública entre los ciclistas puede ser inversa al problema en sí. En 2012, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras informó 726 muertes relacionadas con el ciclismo y 49,000 lesiones relacionadas con el ciclismo, y muchas más lesiones probablemente no se informan. Pero en los últimos 40 años, la cantidad de muertes anuales en bicicleta relacionadas con el tráfico generalmente ha disminuido, mientras que la población de los EE. UU., La cantidad de desplazamientos en bicicleta y la cantidad de viajes en bicicleta se han disparado. Se podría argumentar que el ciclismo, ya que ha experimentado un aumento en la popularidad pero no en las muertes, en realidad se ha convertido mas seguro—Más común pero no más letal.

“Si nos fijamos en las estadísticas, las muertes no están aumentando”, dice Hottman. “Las redes sociales te hacen creer que cada vez que salgas por la puerta de tu bicicleta te van a golpear. Ese ciertamente no es el caso “.

La investigación ha demostrado que asustar a las personas hasta el punto en el que se les dispara la bicicleta podría crear aún más problemas. El año pasado, la Universidad de Colorado Denver publicó un estudio en la revista Análisis y Prevención de Accidentes informando que un mayor número de pasajeros realmente hace que las calles sean más seguras Los investigadores notaron que los accidentes que involucran a ciclistas y automovilistas en una intersección dada eran menos probables cuando más de 200 pasajeros la atravesaban diariamente. Una teoría dice que la presencia de más ciclistas aumenta la conciencia de los conductores y les hace ajustar su comportamiento de conducción.

“Le digo a la gente:” Sé que temes el riesgo, pero el ciclismo no es solo para entrenar. Se trata de ir a la tienda y al trabajo “, dice Hottman, quien da consejos de seguridad durante las clínicas de manejo de bicicletas, alojada en el estacionamiento de su oficina y en presentaciones de leyes sobre bicicletas hechas a clubes y tiendas de ciclismo. “Pero es difícil disuadir a los ciclistas de los senderos para bicicletas cuando lo único que ven es la cobertura de las personas que nadan”.


En los últimos años, algunos ciclistas exigentes han sido titulares. Han realizado actos desagradables como agredir físicamente a los automovilistas, arar y herir o matar a los peatones, e ignorar los límites de velocidad y las luces rojas. Sin lugar a dudas, tales incidentes son superados en número por los espeluznantes accidentes de bicicleta causados ​​por los conductores, pero se informa ampliamente, y dan a las personas fuera de la comunidad ciclista razones para ver el mundo de la conducción con más sospecha y rencor. El accidente de Central Park que mató a Jill Tarlov le dio a los que odian las bicicletas algo de lo que hablar, y aprovecharon la oportunidad.

“Sí, los ciclistas son golpeados, pero también golpean a los peatones”, comentó un usuario de Twitter justo después del accidente.

“Una solución simple a este problema”, escribió un comentarista llamado “Violencia perturbadora” en respuesta a una historia sobre el accidente de Tarlov en CBSNews.com. “Cuando la policía ve a un ciclista que excede las 25 millas por hora y pone en peligro la seguridad pública, la POLICÍA debe ser RESPONSABLE de ARREGLARLOS Y PONER LAS MANILLAS EN ELLOS. Póngalos en la cárcel *** ***.

Muchos ciclistas saben que Central Park es, en muchos sentidos, un campo minado. Superar el límite de velocidad es fácil. Montar fuera de los carriles bici es tentador. Los peatones a menudo tienen un ojo en un cochecito, otro en un iPhone y ninguno en el tráfico. Pero a raíz de la muerte de Tarlov, algunas personas en la comunidad de equitación tomaron el camino alto, señalando que lo que sucedió debería servir como una llamada de atención.

“El resultado de todo esto implicará que la policía critique duramente a los ciclistas, de una manera que al mismo tiempo se justifica y enfurece”, escribió el blogger y autor Eben Weiss, también conocido como Bike Snob NYC. “Ha habido un movimiento por mucho tiempo para prohibir los autos de Central Park, pero estoy dispuesto a apostar a que antes de que eso suceda, prohibirán primero las bicicletas … Así que, por favor, compañeros Freds de la ciudad de Nueva York y más allá, vamos a juntar nuestra mierda y mantenlo así, ¿de acuerdo?

Hottman ocasionalmente hace un llamado de responsabilidad similar en Boulder, donde la policía local está en contacto regular con los veloces corredores aficionados, triatletas de élite y ciclistas profesionales que acuden en masa a la delgada ciudad. Una noche durante mi visita, presentó una visión general de 75 minutos y 50 diapositivas de PowerPoint sobre la ley del ciclismo a unas dos docenas de oficiales en la Oficina del Sheriff del Condado de Boulder. Ella estaba allí para defender a los ciclistas, pero también quería enfatizar a la policía que su trabajo es conocer y hacer cumplir las múltiples facetas de la ley.

“Si el carril es lo suficientemente ancho como para ser compartido con el tráfico de adelantamiento, el ciclista debe conducir tan a la derecha como lo considere seguro”, dice ella, con su largo cabello rubio en una cola de caballo, su atuendo es la versión informal de negocios de la atleta. : chanclas, pantalones cortos y una camisa tipo polo. “Si el carril no es lo suficientemente ancho como para ser compartido de manera segura, el ciclista puede tomar el carril”.

Megan Hottman en bicicleta

Los modales de Hottman son suaves, y ella tiene un conocimiento profundo del material. El libro que escribió con Jeffrey P. Broker, profesor de biomecánica en Colorado, se llama Accidentes de bicicletas: aspectos biomédicos, de ingeniería y legales. Este año, es un manual de referencia que cubre temas legales, historias de casos, tipos de accidentes e información reglamentaria.

Para ayudar a difundir su mensaje, Hottman ha llevado policías en paseos en bicicleta, y esta es la cuarta presentación de la ley de ciclismo que hace al departamento local del sheriff. Su charla se ha convertido en un entrenamiento obligatorio para la policía Dorada

De hecho, la audiencia de esta noche solo tendrá que ceñirse a las leyes de ciclismo de Colorado; Los estatutos varían según el estado. Texas, por ejemplo, no establece una distancia uniforme para los autos que adelantan a los ciclistas, mientras que en Colorado los conductores tienen que darles a los pasajeros una distancia de tres pies. Los ciclistas de Idaho pueden tratar las señales de alto como señales de rendimiento, lo cual no es el caso en la mayoría de los otros lugares.

Después de la última diapositiva, Hottman abre el piso para recibir comentarios, y me sorprende escuchar que la policía local a menudo se siente intimidada por los pasajeros. La idea de que un oficial acorrale un viaje en grupo rápido y agresivo de 50 ciclistas que pasa una luz roja es aparentemente inquietante.

“La mitad del tiempo, los ciclistas que detengo son muy educados”, dice un policía. “La mitad del tiempo, es solo actitud, actitud, actitud”.

Hottman respira hondo. Ella piensa que el oficial tiene un punto. “Todos ustedes no entraron en esta línea de trabajo simplemente para hostigar a las personas que usan Lycra”, dice a la audiencia. “Estás ahí por el bien común, tratando de servir a nuestra comunidad”.


Aunque la paz no está exactamente en el horizonte, ciudad por ciudad y ciclista por ciclista, se están tomando medidas en todo el país para sofocar la guerra entre automovilistas y ciclistas. Hottman, como te puedes imaginar, está haciendo su parte.

Un concepto de 18 años llamado Vision Zero Initiative, que aspira a eliminar las muertes relacionadas con el tráfico, se ha popularizado en los Estados Unidos después de reducir las muertes en aproximadamente un 50 por ciento en Suecia, donde se originó la idea. A través de cambios como cruces peatonales más estrechos, mejores habilidades de primeros auxilios y una mejor educación del conductor, las muertes relacionadas con el tráfico en Minnesota, Washington y Utah se han reducido hasta en un 41 por ciento.

“Lograr la Visión Cero no solo depende de que los ciclistas y los automovilistas limpien su actuación”, dice Clarke, de la Liga de Ciclistas Estadounidenses, que cree que una variedad de factores, desde el comportamiento del conductor hasta la planificación urbana y el diseño del automóvil, pueden ayudar Hacer la vida más segura para ciclistas y peatones. “Estamos todos juntos en esto.”

En el último año calendario, San Francisco, Los Ángeles y la ciudad de Nueva York anunciaron planes inspirados en Vision Zero, como límites de velocidad más bajos y senderos elevados para bicicletas. Organizaciones como Clarke’s League y People for Bikes, una coalición y fundación nacional liderada por la industria con sede en Boulder, han promovido y ayudado a financiar rutas de ciclismo más seguras en todas partes, desde Chattanooga hasta Nueva Orleans. Mientras tanto, Manhattan ya organizó regalos de cascos de bicicleta y cascos, y la ciudad ahora cuenta con impresionantes 400 millas de carriles para bicicletas, con una cantidad cada vez mayor de ellos protegidos por medidas como islas que los separan del tráfico de la calle. Aún así, Nueva York, como la mayoría de las ciudades, tiene un largo camino por recorrer.

“Nueva York pierde el rastro de una de cada cuatro muertes en el tráfico”, tuiteó @jimschachter después de la emisión de una historia de radio pública en diciembre pasado, sobre el hecho de que la policía de Nueva York no informara las muertes relacionadas con el tráfico en un 25 por ciento estimado. “¿Cómo llegaremos a #visionzero?”

Si bien Boulder puede albergar 160 millas de senderos para bicicletas, Hottman frecuentemente toma una ruta diferente en busca de la amnistía, es decir, además de los aproximadamente 20 casos de ciclismo que aborda anualmente. Ella se dirige afuera para enfocarse en las relaciones interpersonales.

“Detengamos aquí un archivo único”, dice Hottman mientras nos acercamos a una luz roja.

Es temprano en mi último día con ella, un domingo tostado de las Montañas Rocosas, y soy parte de un grupo de seis ciclistas que ella ha organizado. Estamos comenzando un giro montañoso de 60 millas. La excursión es parte del entrenamiento: la ex tres veces campeona estatal de ciclismo del estado de Colorado tiene la vista puesta en la próxima temporada de ciclocross y, como cada viaje es para Hottman, toda la gira de buena voluntad.

“No se enjambre ni setas”, dice mientras montamos los tubos superiores de nuestras bicicletas, esperando la luz verde. Hottman dice que es tan ilegal pararse tres o más en una intersección como conducir de esa manera. Tal formación puede ganarle una multa por impedir el tráfico.

Continuamos montando, y Hottman ofrece más orientación: conduzca en el extremo izquierdo de un carril designado para girar a la derecha para indicar que se dirige en línea recta. Señale cada vez que cambie de carril. Tailgate y usted podrían ser citados.

Prestar atención a sus órdenes se siente bien. En el camino, me detengo en las señales de alto y me considero a mí mismo menos como un bandido robando y más como un ciudadano responsable. A medida que las millas del grupo se acumulan, Hottman continúa difundiendo el evangelio del ciclismo responsable.

Nuestras bicicletas y cuerpos deben estar en buen estado de funcionamiento porque, especialmente cuando conducimos en un grupo estrecho, dependemos unos de otros para permanecer en posición vertical. Deberíamos llevar una identificación con fotografía y un comprobante de seguro de salud, no porque sea la ley, sino porque, en caso de que un automóvil nos detenga o nos atropelle, la documentación ayudará a la policía o a los proveedores médicos de emergencia.

Conducir tu bicicleta “, dice Hottman mientras recorremos el barrio de pinos de Willow Springs, un recordatorio de que los ciclistas deben comportarse como vehículos.

Un punto destacado de nuestro viaje es una subida de seis millas a través del cañón Deer Creek, a veces estrecho, donde Hottman enfatiza que debemos mantenernos alejados del tráfico montando una sola fila o en pares apretados. Tal ciclismo requiere atención plena y habilidad, y Hottman es uno de los cuatro corredores de TheCyclist-Lawyer.com en el viaje. Todos llevan el equipo del equipo.

Estamos a una corta distancia del ascenso antes de que Hottman demuestre otra técnica, una que definitivamente no aprendió como piloto: saluda. Principalmente para los automovilistas, particularmente para aquellos que nos brindan un amplio espacio a medida que avanzan detrás y alrededor de nuestro grupo. Levanta la mano el tiempo suficiente cada vez para dejar en claro que reconoce su cortesía.

Después de subir un rato, me doy cuenta de que otros en el grupo también están saludando. Entonces yo también lo hago.

Cuando finalmente descendemos al pequeño pueblo de Kittredge y hacemos una parada en la tienda, pido una explicación completa.

“Eres muy amigable “, le digo con una sonrisa. Ella está masticando regaliz. De su casco sobresalen mechones de pelo, y sus ojos color avellana están rojos por el esfuerzo físico.

“Estas podrían ser las únicas interacciones reales que esos conductores tienen con los ciclistas”, dice ella. “Tenemos la oportunidad de calentarnos”.

Hottman cree tan profundamente en la sabiduría de los ciclistas que simpatizan con los automovilistas (ella atribuye parcialmente su comportamiento ejemplar por no haber sido golpeado en las últimas 26,000 millas de conducción) que exige una conducta impecable de su equipo de carrera. Para unirse al equipo de Hottman, debe firmar un acuerdo que indique que quedar atrapado infringiendo las leyes de tránsito en su bicicleta mientras está en el equipo del equipo es motivo de despido. Ella ha cumplido con esa amenaza.

Antes de que Hottman pueda tragar su próximo bocado de regaliz y completar su pensamiento, sus compañeros de equipo intervienen.

“Tanto si representas al equipo como si no, debes estar seguro”, dice Angela des Cognets. “Si estás en una bicicleta y te atropella un automóvil? Vas a perder “.

“Si le doy la vuelta a un conductor, simplemente lo llevarán al siguiente piloto en el camino”, dice Dain Carlson.

“Somos embajadores”, dice Tim McAndrew.

Incluso cuando termina de masticar, Hottman sonríe. A menudo dice que poner fin a la guerra entre conductores y pasajeros no tendrá lugar en una sala de audiencias o por Internet. En cambio, Hottman cree que la paz llegará gradualmente: una ola, un automóvil, un carril bici, un oficial de policía y un compañero de equipo a la vez. El viaje de Megan Hottman no ha terminado, pero ya parece el comienzo de algo bueno.

Andrew Tilin (@atilin) ​​es un Fuera de editor colaborador. Vive en Austin, Texas.