El extraño plan de Nicaragua para enterrar el Canal de Panamá

La playa de Icacal, dos millas y media de arena volcánica ondulada en la costa sur del Pacífico de Nicaragua, es el tipo de lugar con el que los gringos sueñan durante el triste invierno. Los acantilados de Punta Brito enmarcan el fuego del atardecer que desciende en el horizonte cada tarde alrededor de las seis, durante todo el año. Las mareas crecientes chocan contra bancos de rocas, disparando espuma al cielo.

La playa está a menos de diez millas de la costa de San Juan del Sur, un pueblo de pescadores que se ha convertido en un centro turístico en auge, pero está a una hora y media por carretera, y no hay una sola estructura permanente a la vista . Cuando se pone el sol, la oscuridad se traga el lugar en cuestión de minutos, porque no hay luces eléctricas. Todo lo cual podría cambiar si el Grupo de Desarrollo de Nicaragua en Hong Kong (HKND) cumple su promesa de $ 50 mil millones para construir un canal transoceánico de 171 millas en todo el país, comenzando en el lado del Pacífico aquí.

En febrero, realicé un súper circuito de motocicletas alrededor de Nicaragua para explorar la ruta del megaproyecto propuesto, que se llama el Gran Canal Interoceánico. Una tarde, me encontré corriendo hacia el sol hacia la playa de Icacal desde El Coyol, un pueblo en la ruta 62 que conecta la carretera Panamericana con algunas de las costas más selectas de Nicaragua. El camino se convirtió en tierra después de El Coyol, pero mi bicicleta Supermoto china de 250cc manejó los surcos y rocas con gracia. Las familias en carros tirados por caballos sonrieron cuando pasé de largo.

Me abrí paso por varias puertas del rancho antes de llegar a un lugar llamado Miramar, llamado así por una hacienda en una colina. El camino se bifurcó y no había nadie alrededor para pedir indicaciones. Estaba buscando la desembocadura del río Brito, cerca de donde un multimillonario chino llamado Wang Jing, el fundador y CEO de HKND, de 42 años, planea construir el puerto que servirá como terminal del Pacífico del canal.

Una milla más allá de Miramar, me dejé caer por un banco escarpado en un cauce seco. Al otro lado, el camino se estrechaba, hasta que me tapiaron árboles y maleza. Empecé a darme la vuelta cuando vi a un niño salir de lo que pensé que era una choza abandonada. Tímidamente me devolvió el saludo.

¿Dónde está la playa?” Yo pregunté. Señaló un sendero arenoso. Después de agradecerle, cabalgué por el bosque hasta un campamento de hamacas y tiendas de campaña, donde una mujer estaba cocinando sobre un fuego abierto.

Con el sol poniéndose rápidamente, me metí en la playa y pronto golpeé la arena dura, disfrutando de su suavidad después de muchos días en carreteras nicaragüenses llenas de baches. Me detuve para hablar con dos adolescentes que estaban sentados en un trozo de madera flotante. Un hombre con jeans y una camiseta roja subió a una bicicleta vieja y se presentó. Carlos López Mena, de 45 años, me dijo que había vivido cerca de la playa de Icacal toda su vida, cultivando unos pocos acres de tierra. Le pregunté qué sabía sobre el canal.

“Dicen que traerá empleos, pero todo eso será solo para los ingenieros”, dijo. “Si hay trabajos de construcción, solo serán unos meses. Somos granjeros No habrá nada para nosotros “. Los adolescentes asintieron.

Carlos López Mena cerca del propuesto punto de entrada al Pacífico del canal.

López Mena me dijo que el lecho seco del río que había cruzado era el Brito, que desemboca en el océano durante la temporada de lluvias. Supuestamente, el equipo de construcción llegará pronto para talar los bosques a ambos lados del río. HKND planea pavimentar un camino directamente a la Carretera Panamericana, a varias docenas de millas de distancia, y construirá una enorme terminal junto a la playa para almacenar los suministros necesarios durante la construcción del canal. Utilizarán explosivos y equipos de dragado para profundizar el fondo marino y el canal del río a unos 100 pies; también construirán un muelle, de casi una milla de largo, que puede atracar tres buques portacontenedores a la vez.

Sin embargo, antes de que nada de eso pueda suceder, el gobierno liderado por sandinistas de Nicaragua tendrá que ejercer su derecho legal de expropiar tierras de ciudadanos como López Mena que viven en el camino del canal. Las personas con las que hablé en todo Nicaragua me dijeron que la anticipación del proyecto del canal ha elevado el costo de la tierra en todas partes a lo largo de la ruta propuesta. Y, sin embargo, López Mena dice que uno de los rumores que circulan es que el gobierno lo obligará a vender por solo $ 100.

“Si la tierra va a valer $ 4,000 en unos años, estos $ 100 que me están ofreciendo es un precio catastrófico”, dijo. “Me están robando. Mi propio presidente me está robando “.

Más tarde, mientras aceleraba por el sendero del bosque oscuro, la frase en español salió de mi lengua: un precio catastrófico.


Es imposible exagerar la escala de este proyecto. Como El guardiánJonathan Watts lo ha descrito: “Tres veces más largo y casi el doble de profundo que su rival en Panamá, el canal de Nicaragua requerirá la eliminación de más de 4.500 millones de metros cúbicos de tierra, suficiente para enterrar toda la isla de Manhattan hasta el piso 21 del Empire State Building “.

El canal propuesto comenzará en el lado caribeño cerca de la desembocadura del río Punta Gorda. HKND tiene la intención de dragar y volar un canal a lo largo de las primeras 55 millas del drenaje del río. Construirá una esclusa en algún lugar de la cuenca de Punta Gorda, inundando el bosque para crear un embalse de 153 millas cuadradas llamado Lago Atlanta. Desde allí, empujará unas 23 millas más o menos a través del Valle de Tule hacia el Lago de Nicaragua, donde el canal pasará junto a una de las características naturales más famosas del lago, la Isla de Ometepe. Con la adición de una esclusa final, el canal viajará las últimas 16 millas al Pacífico a lo largo del drenaje del río Brito. Se requerirán voladuras y dragados para toda la ruta, incluida la porción del lago, para que su profundidad pase de aproximadamente 40 pies a casi 100.

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Las posibles consecuencias ambientales son inmensas. Entre otras cosas, los científicos temen que el sedimento del dragado, agitado por la perpetua turbidez del ventoso lago de Nicaragua, el lago más grande de América Central y la principal fuente de agua potable del país, creará una zona anóxica muerta que podría aniquilar la vida acuática del lago y Dañar severamente la flora y la fauna a lo largo de sus costas. La tala de un estimado de cientos de miles de acres de selva tropical contribuirá al calentamiento global, aumentará la erosión y destruirá el hábitat de jaguares y monos araña en peligro de extinción. También hay preocupaciones humanas. Junto con insondables montañas de tierra y rocas, el canal desplazará a decenas de miles de ciudadanos.

Mi objetivo en el viaje en motocicleta era hablar con la gente común, para ver qué matices podrían esconderse detrás de las garantías de los sandinistas de que más del 70 por ciento de los nicaragüenses apoyan el canal. Llegué sabiendo que las protestas en diciembre de 2014, en respuesta a una ceremonia que marcaba el inicio oficial de la construcción del canal, habían desencadenado una feroz represión por parte de la policía y el ejército. Los disidentes alrededor de Nicaragua quemaron barricadas de llantas y arrojaron piedras a las tropas antidisturbios. Según informes noticiosos, cientos fueron encarcelados sin cargos y docenas fueron severamente golpeados. ¿Encontraría una población en medio de una agitación similar o una que hubiera sido pacificada?

Los trabajadores descargan la motocicleta del autor desde un ferry en la ciudad portuaria de San Jorge, a orillas del lago de Nicaragua.

Me acompañó Greg Chrisman, un nativo de California de 43 años que dirige un equipo de ecoturismo en la costa del Pacífico en Puerto Sandino llamado Surf Tours Nicaragua. Greg invitó a dos amigos para mayor seguridad. Durante el verano, Jared Rosa, de 32 años, administra un restaurante en Corolla, Carolina del Norte. Pasa sus inviernos dando clases de surf en Rancho Santana, un exclusivo resort al norte de San Juan del Sur. Shawn Barylski, de 40 años, es un oficial de policía retirado de Connecticut que estaba estacionado en la costa norte de Hawai como un joven recluta de la Marina y que ocasionalmente trabaja como guía de surf en el campamento de Greg.

Un mes antes de mi llegada, la policía había arrestado y deportado a una fotoperiodista belga llamada Michèle Sennesael, que cubría las protestas anticanal en la ciudad de El Tule. Sus cámaras fueron confiscadas y nunca regresaron; Con eso en mente, fue un alivio contar con Jared y Shawn para mejorar la percepción de que no éramos más que un grupo de jinetes de aventuras gringos cubiertos de tierra.

Nuestro viaje comenzó en Puerto Sandino el sábado 7 de febrero, con el objetivo de hacer un sprint de 225 millas al este en todo el país. Planeamos llegar a Rama, la puerta de entrada al Caribe, en ese primer día, pero todos tenían un poco de resaca, así que perdimos nuestra ventana de inicio por aproximadamente cuatro horas. Jared y yo tomamos un Ritalin, un medicamento de venta libre en Nicaragua, para concentrarnos más en el caos de Managua, con sus taxis anárquicos y caminos de motocicletas de salto medio. Al salir del extremo este de la ciudad, una hora más o menos en nuestro viaje, nos dirigíamos hacia el norte por la carretera Panamericana, muy por encima del lago Managua, que tiene la distinción de ser el lago más contaminado de América Central. Hasta 2009, cuando el gobierno finalmente abrió una planta de tratamiento, el lago era un inodoro gigante, drenando el desperdicio de los 1,6 millones de habitantes de la capital. El lago también ha absorbido toxinas, incluidos benceno y mercurio, de los cientos de instalaciones industriales en su drenaje.

Shawyn Barylski, Jared Rosa y Greg Chrisman con vistas a un embalse en el oeste de Nicaragua.

En el pueblo de San Benito, nos detuvimos para obtener combustible y una cerveza fría Toña. Podía sentir las vibraciones del motor y la carretera aún latiendo a través de mis miembros cansados. Un anciano intentó vendernos gafas de sol llamativas. Las personas estaban apiladas en los techos de autobuses y semis, y una capa de hollín cubría todo.

Luego, nos dirigimos hacia el este por la autopista 7, la autopista Rama. La presa de Canoas, azotada por la sequía y usada en exceso, brillaba como un espejismo en la hendidura entre dos cordilleras. Con la oscuridad llegaron la lluvia y los baches cavernosos, invisibles a la luz cegadora del tráfico que se aproximaba. Llegamos hasta Juigalpa, donde Daniel Ortega, el presidente de Nicaragua, vivió brevemente de niño, antes de pasar la noche en una casa de huéspedes junto a una estación de servicio.

Todos tomamos un trago de ron Flor de Caña de la botella Nalgene de Greg para celebrar la finalización de nuestro primer día de viaje. Estábamos roncando antes de que nuestras cabezas golpearan las almohadas.


El presidente Ortega, quien regresó a su cargo en 2007 después de 17 años fuera del poder, ha presentado el Gran Canal Interoceánico como una panacea para los problemas de desarrollo del país, reviviendo una idea que se remonta a siglos atrás. El 14 de junio de 2013, durante un discurso televisado en el que anunció que Wang había ganado la concesión, dijo: “Nuestra gente … ha pasado tanto tiempo vagando por el desierto en busca de la tierra prometida. Ha llegado el día. Prometió que el canal combatirá la pobreza y traerá “bienestar, prosperidad y felicidad al pueblo nicaragüense”.

Treinta y seis años después de que la revolución sandinista derrocara la brutal dictadura de Anastasio Somoza Debayle en 1979, y 25 años después de que la elección de Violeta Chamorro pusiera fin a la guerra de la Contra, Nicaragua está firmemente en manos de los sandinistas nuevamente, y ahora es la segunda. -país más pobre del hemisferio occidental. Solo Haití está peor. Dos tercios de la población rural vive con menos de un dólar por día.

Paul Oquist, un estadounidense que es el principal asesor de Ortega, ha sido citado diciendo que el canal expandirá la economía nicaragüense en más del 10 por ciento anual a partir de 2015. Para 2018, dice Oquist, los ingresos del canal duplicarán el PIB del país y se triplicarán empleo. HKND afirma que la construcción del canal generará 50,000 empleos y que el canal completado beneficiará indirectamente a 200,000 personas a perpetuidad.

Desafortunadamente, es imposible saber de dónde provienen estas cifras. HKND llevó a cabo estudios de viabilidad en asociación con firmas de consultoría internacionales de renombre, incluidas McKinsey and Company, a un costo de apenas $ 1 mil millones. Pero ninguno de los estudios se ha hecho público, y la mayoría de lo que dice el gobierno sobre el canal debe tomarse por fe.

Un valle fluvial cerca de Santo Tomás.

Una sorprendente falta de transparencia ha plagado el proyecto del canal de Ortega desde su momento de origen, que sigue siendo un misterio. Lo mejor que alguien puede decir es que Ortega o alguien cercano a él, posiblemente su hijo Laureano Ortega Murillo, quien es el enlace principal con HKND, tramaron el proyecto con Wang en una reunión secreta en algún momento antes del verano de 2012. No hubo licitación o proceso de licitación, y nunca ha habido ningún intento de explicar por qué Wang, un oscuro magnate de las telecomunicaciones de China sin experiencia en la construcción de infraestructura, es la persona adecuada para asumir uno de los mayores proyectos de ingeniería en la historia de la humanidad.

Sin inmutarse, la Asamblea Nacional de Nicaragua aprobó una serie de leyes en 2012 y 2013 que crearon una Autoridad del Canal de Nicaragua y otorgaron una amplia concesión a HKND. (El concesionario es una subsidiaria de Wang llamada, no es broma, el Desarrollador de Grand Infrastructures Company). Según los términos del Acuerdo de Concesión Maestra, que se firmó el 23 de junio de 2013, HKND tiene el derecho exclusivo de construir el canal y cobrar la mayoría de las ganancias de la misma por un período de 50 años. Después de eso, HKND puede renovar la concesión por otros 50 años o entregar el canal al gobierno nicaragüense. Durante todo el período de concesión, HKND no pagará un centavo en impuestos o aranceles. Pagará una tarifa de hasta $ 10 millones por año durante la primera década de la concesión, menos un “monto de ajuste de tarifa” vago que HKND considera responsable ante el gobierno.

La promesa anual de $ 10 millones de Wang parece haberle comprado mucho más que el derecho de cavar una zanja en todo el país. También podrá perseguir numerosos subproyectos: un aeropuerto internacional, puertos de aguas profundas en ambas costas, zonas de libre comercio, carreteras, un nuevo ferrocarril, un oleoducto y un elemento nebuloso llamado “Proyecto Umbrella”.

Prácticamente cualquier cosa podría encontrar sombra bajo el paraguas de Wang. HKND ya ha dicho que planea construir campos de golf y resorts en algunos de los bienes inmuebles más valiosos del país. Y la Autoridad del Canal de Nicaragua usará su poder legal para expropiar tierras privadas en nombre de HKND. No solo aterriza a lo largo de la ruta del canal, sino cualquier terreno que HKND considere necesario para la implementación de sus subproyectos, en cualquier parte del país. Ortega esencialmente le ha dado a Wang y HKND un dominio eminente sobre Nicaragua durante un siglo.

Mónica López Baltodano, abogada ambiental y directora de la Fundación Popol Na, me dijo que la concesión es un duro golpe para la soberanía de Nicaragua. La ley nicaragüense no se aplicará dentro de las áreas del proyecto, ni tampoco la ley china. (Wang insiste en que no tiene vínculos con el gobierno chino). HKND contratará su propia seguridad y, según los informes, la empresa está en conversaciones con el ejército ruso para encargarse del trabajo. Según Baltodano, el Banco Central de Nicaragua garantiza el proyecto, lo que significa que HKND puede recuperar fondos de las reservas nacionales si puede culpar a las fallas de las condiciones políticas en Nicaragua. Finalmente, la concesión obliga al gobierno a crear nuevas leyes o cambiar las existentes, incluida la Constitución Política, siempre que sea “necesario o deseable para facilitar el éxito (económico o de otro tipo) de cada Subproyecto”.

HKND, la compañía china detrás del propuesto canal nicaragüense, afirma que generará 50,000 empleos y beneficiará a 200,000 personas a perpetuidad.

Todo esto para un canal cuya viabilidad económica está muy en duda, ya que no hay una necesidad clara de ello y el gobierno nicaragüense no ha publicado ninguna información sobre los ingresos anticipados. Maersk, la empresa naviera más grande del mundo, ha dicho rotundamente que el canal “no es algo por lo que tengamos demanda, y en este momento no podemos decir si lo usaremos”. Ortega ha dicho que la mayor profundidad del canal nicaragüense le permitirá manejar los barcos más grandes actualmente en construcción para la flota global. Pero esos barcos no van a ver servicio en el hemisferio occidental, por lo que el nuevo canal cubriría una demanda que no existe.

Mientras tanto, el Canal de Panamá, que tiene menos de un tercio de la longitud del canal nicaragüense propuesto, se acerca al final de una expansión de ocho años y $ 5.3 mil millones. Las actualizaciones deberían permitirle atender todos los intereses de envío en esta región en el futuro previsible. El Canal de Panamá, que se completó en 1914, genera alrededor de $ 1.4 mil millones en ganancias anuales. Entonces, incluso si el canal nicaragüense robó todos los negocios del Canal de Panamá, HKND tardaría 35 años en recuperar su inversión original.


Salimos de Juigalpa a la mañana siguiente, y apreté el acelerador a través del aire fresco y los verdes campos de Chontales, el corazón del interior productor de ganado. Me detuve en Santo Tomás para dejar que los otros chicos lo alcanzaran. Los puestos de comida y el mercado de productos estaban llenos de gente. Un joven criollo con una chaqueta de camuflaje digital y pantalones cortos se acercó y dijo: “Oye, hombre, ¿de dónde eres?” Le dije que era estadounidense y que estaba tratando de llegar a Rama y luego a Bluefields. Se llamaba Tony y dijo que era de un pueblo llamado Kukra Hill, a unos 20 minutos en bote desde Bluefields. Había escuchado que el ferry de Rama a Bluefields, río arriba del río Escondido, tardó diez horas, y le pregunté a Tony si era posible viajar en motocicleta hasta Kukra Hill y tomar el ferry allí.

Jared Rosa espera a que pase una manada de ganado en el camino entre Rama y Santo Tomás.

“Sí, está a unos 70 kilómetros de Rama”, dijo. “Cuando llegues allí, busca a una mujer llamada señorita Nini. Ella puede ayudarte.

Una vez que los demás se pusieron al día, tomamos un desayuno rápido y seguimos hacia Rama, donde un policía se subió alegremente a su moto para mostrarnos el camino a la carretera de Kukra Hill. Nos dejó en una pista de tierra profundamente marcada por una señal que decía KUKRA HILL 72 KM. Las rocas del tamaño de una pelota de softball deberían haber sido suficientes para enviarnos corriendo hacia el ferry, pero la pura ignorancia nos inspiró a seguir adelante.

Llegamos a Kukra Hill más de tres horas después de salir de Rama. Cubiertos de mugre y empapados en sudor, cabalgamos de pie y cruzamos la calle principal. No tuvimos ningún problema para encontrar un niño que nos mostrara dónde vivía la señorita Nini. Nos detuvimos frente a un patio de tierra rodeado por una cerca de alambre. Un ciervo con cuernos peludos estaba alimentándose junto a perros asoleados y un mono de aspecto loco en una cuerda. La señorita Nini salió y actuó como si nos hubiera estado esperando por un tiempo.

El puerto deportivo en Kukra Hill.

“Sí, lo sé Tony”, dijo, mirándonos de reojo antes de volver a reír. Desde ese momento, la señorita Nini, de 67 años y nacida Isabelle Puchi, fue la anfitriona perfecta. Ella nos dijo cómo llegar a los muelles y se ofreció a dejarnos guardar nuestras bicicletas en su casa durante la noche. Pusimos una tabla en los escalones delanteros y los acompañamos directamente al vestíbulo.

“Cualquiera que quiera tratar de tomarlos tendrá que atravesarme”, dijo, mostrando una sonrisa sin dientes. Le ofrecí pagarle, pero ella dijo: “Tal vez algún día vendré a América y me ayudarás a encontrar mi camino. El mundo es pequeño, nunca grande “. Ella nos dijo a quién necesitábamos buscar en Bluefields y llamó a un taxi para que nos llevara al ferry. Unos minutos más tarde, tuvimos a Toñas enfriándose las manos mientras nos desviamos de las curvas perezosas del río Kukra.

El nombre de un pirata holandés del siglo 17, Bluefields es inconfundiblemente caribeño. En la tarde que llegamos, todo estaba pegajoso con la humedad de los trópicos, olía a descomposición. Atrás quedaron los jeans, los bigotes bien cuidados y los cinturones de cuero labrados a mano de los pueblos del rancho al oeste. La moda aquí era una mezcla de hip-hop y playa: zapatillas de baloncesto, pantalones cortos holgados, gorras con alas nítidas, jerseys, chanclas. Los locales de todos los orígenes étnicos bromeaban en un patois inglés de palabras truncadas, consonantes duras y vocales redondeadas.

La ciudad de aproximadamente 49,000 y sus enclaves circundantes son el hogar de indios Rama, así como mestizos y criollos. Debido a su aislamiento, la región estaba protegida de la maldad de la era de Somoza. Irónicamente, fue la victoria sandinista en 1979 lo que realmente puso las cosas del revés en el lado caribeño. Los sandinistas enviaron soldados para ocupar Bluefields, expropiaron compañías extranjeras e iniciaron reformas agrarias que obligaron a los indios a cooperar patrocinadas por el estado, determinaron qué cultivos podían cultivar y fijaron precios.

Disfrutando del sol de la tarde en el muelle de Bluefields.

Simultáneamente, el creciente estatus de parias de los sandinistas a nivel internacional detuvo el próspero puerto de Bluefields. La agonía económica se amplificó mediante el racionamiento que alienó aún más a los lugareños. Miles de indígenas huyeron a Costa Rica y Honduras. La CIA hizo todo lo posible para cooptar la mayor cantidad de descontentos posible en los Contras, lo que, por decirlo suavemente, no mejoró las cosas para nadie.

La situación mejoró en 1987, cuando los sandinistas otorgaron autonomía regional a los pueblos indígenas de la costa caribeña como un gesto de paz. En 2003, los derechos indígenas se expandieron aún más con la aprobación de la Ley 445, que otorgó soberanía a las comunidades sobre grandes extensiones de tierras comunales y vías fluviales. El proyecto del canal amenaza con deshacer esa independencia duramente ganada.


“Los estadounidenses son los que ponen el canal en la mente de los nicaragüenses. Lo pusieron allí hace más de cien años ”, me dijo Rayfield Hodgson. El pastor de 67 años y político de toda la vida estaba sentado en un sillón, con las manos cruzadas sobre la barriga, en la sala de estar de su casa en Bluefields.

Si el plan actual del canal se lleva a cabo, Bluefields se convertirá en la ciudad principal más cercana al puerto de entrada del Caribe, que se ubicará cerca de Punta Aguila, una pequeña comunidad pesquera de los indios Rama, a aproximadamente 30 millas de distancia, que se encuentra en medio de los estuarios de manglares costeros. Viajamos a Bluefields para tener una idea de las perspectivas caribeñas del proyecto, y Hodgson, de quien había oído hablar de la señorita Nini, era el hombre adecuado para preguntar: había servido como alcalde de Bluefields en los primeros años posteriores a la Adquisición sandinista en 1979, y fue gobernador de la Región Autónoma del Atlántico Sur de 1994 a 1998.

Pastor Rayfield Hodgson en la Iglesia Maranatha Vineyard.

En su inglés con acento caribeño, perfeccionado durante años en un seminario en el estado de Nueva York, Hodgson me contó cómo la región del Caribe había sido hace mucho tiempo un protectorado británico llamado La Moskitia, pero que los británicos abandonaron Nicaragua a fines del siglo XVIII para evitar la competencia. con Estados Unidos, en un momento en que Estados Unidos estaba cada vez más decidido a construir un canal en todo el país.

“Los británicos se separaron de nosotros y dejaron Nicaragua para protegernos”, explicó. “Y, por supuesto, no puedes darle a la rata el queso para proteger. Se lo va a comer. Fuimos invadidos por nuestro protectorado ”, es decir, el gobierno de habla hispana en Managua, que siempre ha parecido una presencia extranjera para las personas en esta parte del país. La relación de esta área con el lado del Pacífico y Managua ha variado en ocasiones desde la ocupación militar hasta el abandono total, una tendencia que persiste hoy en día. “Pero la idea del canal permanece”, dijo Hodgson.

En la década de 1990 y principios de la década de 2000, Hodgson estuvo involucrado con un grupo que intentó construir un camino para un ferrocarril de carga, a menudo denominado canal seco, en todo el país. La Compañía del Canal Interoceánico de Nicaragua incluso ganó una concesión de 40 años de la administración del entonces presidente Arnoldo Alemán en 2001. Hodgson viajó a China, Europa, Canadá y los Estados Unidos para cortejar a los inversores. Pero Enrique Bolaños, quien asumió el cargo en 2002, se negó a otorgar los permisos necesarios para los estudios de factibilidad, y la idea del canal seco murió como todos los sueños del canal antes.

Cuando encontré a Hodgson por primera vez, alrededor de las 6 p.m. un domingo, estaba sentado en un banco cerca del frente en la iglesia de Maranatha Vineyard, que fundó y donde sirve como pastor principal. Los servicios estaban en marcha y las bancas estaban llenas y ruidosas, gracias a un predicador visitante de Jamaica, una marca de fuego alta y fibrosa que lanzaba exhortaciones a la congregación a través de un ruidoso sistema de megafonía. Una vez que estuvimos afuera, le pregunté a Hodgson qué pensaba del sermón. “Bueno, él sabe cómo gritar”, dijo con impaciencia.

Hodgson tenía dos opiniones sobre el canal de Ortega. “Sigue siendo un sueño”, dijo. “No es nada nuevo despertar ese sueño. La mayoría de los nicaragüenses, la gran mayoría, quisiera construir un canal. El problema es que les gustaría que se construyera, pero no con los sandinistas, porque fortalecerá su régimen y los hará muy difíciles de derrocar. Estarán en el poder probablemente cien años si pueden hacer algo como esto “.

A pesar del riesgo de cimentar el autoritarismo de Ortega, Hodgson se mantuvo pro canal. “No veo nada que pueda cambiar la economía nicaragüense tan radicalmente”, dijo. “Estamos debajo del Tercer Mundo. Ni siquiera tienen un número para nosotros o un nombre. Deberíamos ser el cuarto mundo. Todos los nicaragüenses están en Panamá, están en Costa Rica, haciendo mano de obra barata para esos países. Sería bueno para ellos quedarse en casa y cuidar a sus propias familias “.

Aún así, Hodgson dijo que preferiría que el gobierno centre sus esfuerzos en las necesidades inmediatas de las comunidades pobres a través de proyectos alcanzables. Uno sería un camino pavimentado desde Bluefields a Nueva Guinea, que le daría acceso a Bluefields al resto del país y reduciría el costo de vida.

“Lo siguiente que necesitamos desesperadamente es agua corriente”, dijo. “El agua que la gente puede beber es una necesidad aquí en esta ciudad. Rodeado de agua y no tiene agua? Es estúpido.”


En el lado del Pacífico de Nicaragua, los sueños de los canales están tan profundamente arraigados en la psique cultural como el rostro de Augusto Sandino, que anhelaba un canal como un medio para liberar a Nicaragua del imperialismo estadounidense. Han sido transmitidos de generación en generación, al menos desde la época de los primeros administradores coloniales españoles, que escribieron cartas emocionantes a la corona sobre la posibilidad de vincular el Caribe con el Pacífico a través del río San Juan y el lago.

En el siglo XIX, EE. UU., Francia, Bélgica, Alemania y Gran Bretaña compitieron por concesiones de canales. A finales de siglo, Steam hizo factibles proyectos de ingeniería masivos y viajes oceánicos en una escala previamente inimaginable, y el gobierno de los Estados Unidos decidió de una vez por todas construir un canal.

En 1896, el presidente nicaragüense, José Santos Zelaya, señaló la voluntad de su gobierno de arrendar los pasajes de agua y tierras requeridos a los EE. UU., Y el Congreso creó una Comisión del Canal de Nicaragua en 1897, que completó una extensa encuesta del río San Juan. Desafortunadamente para Nicaragua, los eventos ya estaban en movimiento que harían imposible una ruta competitiva en Panamá, entonces parte de Colombia.

El intento de una empresa francesa de poner un canal a través de las selvas palúdicas de las tierras altas de Panamá había terminado en un fracaso espectacular en 1889, a un costo de más de un cuarto de billón de dólares y la vida de 22,000 trabajadores. La bancarrota de la compañía dejó un ferrocarril, un canal parcialmente construido y cientos de millones de equipos de construcción en juego. Estados Unidos compró todo por $ 40 millones, junto con la concesión del gobierno colombiano. Un contingente significativo de congresistas todavía prefería la ruta de Nicaragua hasta 1902, cuando el Congreso se estaba preparando para votar sobre la Ley Spooner, que autorizaría la financiación del proyecto de Panamá. Pero pasó fácilmente, y en 1904, con la ayuda de una pequeña diplomacia rooseveltiana de cañoneras para liberar a Panamá de Colombia, se inició el esfuerzo de construcción.

“Los estadounidenses pusieron el canal en la mente de los nicaragüenses”, me dijo el pastor Rayfield Hodgson. “Lo pusieron allí hace más de cien años”.

Un siglo y algunos cambios después, las diferencias entre Panamá y Nicaragua son claramente visibles en sus capitales. Llena de rascacielos, la ciudad de Panamá es un centro de comercio internacional en la encrucijada del mundo. Managua es un laberinto caliente y polvoriento de edificios de dos pisos sin direcciones. Con alrededor de $ 20,000, el PIB per cápita de Panamá es más de cuatro veces el de Nicaragua. Panamá tiene su canal y toda la infraestructura compleja que lo acompaña. Nicaragua ni siquiera tiene una carretera de costa a costa.

Sería demasiado simple atribuir la relativa prosperidad de Panamá solo al canal (Panamá también ha sido más estable políticamente), pero eso es exactamente lo que Ortega y sus patrocinadores parecen estar haciendo. Paul Oquist lo expresó simplemente: “Necesitamos salir de la pobreza. El canal proporcionará esto “.

Tal vez. Una de las preguntas sin respuesta es cuándo y si realmente comenzará la construcción del canal. El reloj comenzó a correr en la ceremonia de inauguración el 22 de diciembre de 2014, pero todavía no ha sucedido nada más que una pala simbólica. El gobierno solo ha afirmado, inverosímilmente, que la construcción llevará cinco años.


En la mañana de nuestro segundo día en Bluefields, Shawn se dispuso a buscar correas adicionales para asegurar nuestro equipo con más firmeza a los guardabarros traseros de nuestras bicicletas. Greg, Jared y yo nos dirigimos a los muelles para contratar a un panga que nos llevara a Rama Cay, la sede de la isla de la comunidad india de Rama. En el muelle, los trabajadores descargaban sacos de arroz y plántulas de plátano de barcazas recién llegadas de Rama. Los testigos de Jehová entregaron copias de La torre de vigilancia para desembarcar pasajeros del ferry. Al otro lado de la calle, una anciana vendió tazas de Nescafé a los hombres en su camino al trabajo.

Greg encontró un piloto de panga, y nos lanzamos a la bahía envuelta en niebla. Las piraguas y las canoas navegaban por las orillas cubiertas de maleza, recortadas en la niebla. Bluefields Bay se parece más a un lago que a un estuario en el borde del mar. Su amplitud disfraza su superficialidad. En la mayoría de los lugares, puedes saltar y simplemente pararte.

Pasajeros de Panga en ruta a Bluefields.

Cuando llegamos a Rama Cay alrededor de las nueve, al menos un miembro del comité de bienvenida no oficial ya estaba medio en la bolsa. Apenas nos habíamos presentado cuando un hombre en una camiseta sin mangas me ofreció una botella de refresco llena de chicha, una cerveza casera hecha de maíz fermentado. Tomé un profundo tirón. Fue bueno, pero hubiera sido mejor después del desayuno.

Cubierto de maderas duras y palmeras, Rama Cay se eleva de la laguna a una altura de unos 50 pies. Lo primero que notas al acercarte son las casas de juntas que cuelgan sobre pilotes sobre el agua, su aspecto pintoresco oculta la pobreza de la isla. No hay agua corriente ni fontanería aquí. Los pozos se secan en verano. El centro de salud de la isla solo tiene una enfermera en el personal y carecía de electricidad hasta hace tres años.

Representante de Rama Santos Hernández McRe.

Uno podría suponer que los indios Rama estarían ansiosos por los beneficios de desarrollo que Ortega ha estado prometiendo, pero Santos Hernández McRe, de 31 años, que se desempeña como representante en la Comisión de Recursos Ambientales del Consejo Regional, me dijo que la mayoría de los Ramas se oponen al canal, because the concession violates the indigenous protections enshrined in Law 445 and the Caribbean autonomy laws of the 1987 Political Constitution.

“The law says clearly that for a project to happen in an indigenous community, on the communal property, they have to do a prior formal consultation with the indigenous villages,” he said. “In this case, the government hasn’t done it. They aren’t obeying the law that exists here in Nicaragua.”

McRe said he doesn’t have any hope that the canal project will create jobs for Ramas, because there are no skilled laborers in the community. The chief concern is that the canal will destroy the Ramas’ traditional fishing culture, which is the bulwark of their community, woven into their spirituality and communal life.

McRe also fears that large ships will make traveling by panga and canoe extremely dangerous in the canal channel, and that the perils of crossing from one side to the other on open water will create an invisible wall between indigenous communities. As he spoke, his children hung over the railing on the balcony of his house.

“The canal will divide us,” he said. “The moment they build the canal, this culture, this tradition of navigating the sea and the forests, going fishing and hunting—this will all disappear.”


On December 23, 2014, demonstrators erected a roadblock in the town of El Tule, east of Lake Nicaragua, to protest the canal and land expropriation. By the time the military finally broke things up in the early hours of Christmas Eve, 50 protesters had been injured. During our ride back west, we passed through El Tule en route to San Carlos, where we planned to take an 80-mile ferry ride to Ometepe Island. It was as tranquil as you’d expect a town in the middle of nowhere to be. The Tule Valley stretches into the biosphere reserves between the interior and the Caribbean, and it’s where HKND plans to bring the canal into Lake Nicaragua.

We had a few minutes to spare, so I stopped and spoke with a rancher named Adolfo Orozco Vallejos. We sat in plastic chairs at the gate to his ranch house, with pigs and chickens scratching in the yard. Vallejos, 59, owns roughly 1,360 acres of grazing and forest land, and he has good access to water. He said he’s not worried about the canal project, even if it might require him to sell out. He pointed at a spot down the highway where the canal is supposed to pass and said he was pretty sure he’d have to give up at least part of his land. But Vallejos seemed to think he would be able to negotiate the sale price, and he quoted figures between $5,000 and $8,000 per manzana (about 1.7 acres) that would be acceptable to him.

“The first option would be to subdivide, if they didn’t need all of my land,” he said. “The rest I’ll keep, and I will work alongside the canal. It will be like I won the lottery.”

What Vallejos and I didn’t know at the time was that the Master Concession Agreement—which, oddly, was initially published in the National Assembly’s gazette only in English—stipulates that the government will purchase land on behalf of HKND at the tax-assessment value, not the market value. Tax assessments are done by the government and are not subject to negotiation, which opens the door to artificially low figures that would benefit HKND.

To my surprise, Vallejos derided the protest movement that centered on El Tule, calling it a political stunt. He insisted that most of the protesters came from far away, from Managua and even León, near the Pacific coast.

Canal protesters in November 2014.

“These demonstrations are designed to manipulate people into being ideologically against the government,” he said, “and they are manipulating poor campesinos who are illiterate and easy to fool.” Vallejos dismissed the protesters’ claims to be defending the lake and land from environmental damage, arguing that the damage there has already been done. “If you have the opportunity to go into the interior, into the places where these forests are supposed to be, there is not a single tree,” he said. “It’s already been entirely clear-cut.”

I’m not sure where Vallejos got his information, but he was following the government’s talking points to the letter: the Chinese will pay a fair price for the land, the protesters are outside agitators with nothing at stake, and there is no environment to protect because it has already been ruined.

We made the 2:15 ferry in San Carlos just in time and took advantage of the open upper deck to stretch out on our gear for a nap. Right before sunset, we pulled up to the wharf at San Miguelito, which we’d passed on the way to San Carlos. Sailors with AK-47’s inspected baskets carried by women who went aboard to sell snacks to the passengers.

At one point, the canal was slated to pass right through San Miguelito’s pristine wetlands. Recently, under pressure from a German NGO, HKND agreed to move the route to avoid them. But it will be impossible to avoid Lake Nicaragua altogether. The likelihood of severe environmental damage did not bother our captain, 58-year-old Juan Pablo Rosales Zacharia, who grew up in the cockpit of a ferry with his father at the helm. The hydraulic steering whined as he talked.

“The protesters are just poorly informed. They don’t have good information,” Zacharia said, taking a softer line than Vallejos. “I’m 100 percent sure the canal will change my life, because it will bring more people to the lake from Nicaragua and even Costa Rica. They’ll need many more boats during the construction, and that will mean more work for all of us.”

Zacharia was an Ometepe native, born and raised in Altagracia, where we docked just after midnight. Even so, I didn’t find another person on the island who shared his optimism.


On a clear day, you can see the perfect basalt cone of the Concepción volcano towering 5,600 feet above the lake. Concepción is active and often spews smoke. Its fraternal twin, Maderas, occupies the southeast half of the island. Between the two volcanoes lies the Istían River, a swampy waterway that connects the two shores during the rainy season. At an ecotourism outfit on Ometepe Island called Caballitos del Mar, I hired a guide named Willy Barrios to take me on a kayak tour of the estuary.

As we paddled up the shoreline of the island, a kingfisher landed on a mangrove branch. “They are very shy,” Barrios whispered. No sooner had the words left his mouth than the bird disappeared in a flash of green. A squawking flock of wild parakeets swarmed around a tall mangrove blooming with orange flowers. “The farmers hate them because they eat all of their seeds,” Barrios said with a laugh.

We paddled slowly under mangrove branches and into the swamp, skimming inches above the muddy floor. A howler monkey rested high in a tree, and various birds put on a show. Within minutes I’d seen a whole flock of giant storks alight from their roost in an ash tree, and I was almost close enough to touch tiger herons, egrets, ibis, cormorants, and blue and green herons.

Eco-guide Willy Barrios on Ometepe Island.

Barrios, 24, the youngest of seven children, grew up on Mérida, the pueblo where Caballitos is located. He said he wanted to study biology in college and come back to Ometepe to work in conservation or ecotourism, but he was worried that the canal construction might ruin the Istían and other places like it.

Ruben Rivera, 46, stands to lose even if the canal doesn’t go through. He owns the Finca Charco Verde hotel, on 70 acres of beachfront near the base of Concepción. HKND has realized the scenic value of Rivera’s location and has made tentative plans to build a “Volcano Sightseeing Resort” complex that could swallow his land and half the remainder of the island.

Rivera’s father ran cattle and grew plantains on the land where the Finca Charco Verde hotel now stands. It’s one of 14 converted farms that participate in Ometepe’s Fincas Verdes program, which commits them to sustainability goals. Over a couple of cups of black coffee in the hotel’s open-air grand palapa, which overlooks the lake, Rivera told me that his business has grown rapidly with the surge in Nicaraguan tourism over the past decade, but that he’s waiting to see what happens with the canal project before he moves forward with investing in an expansion.

“I’d like to build new rooms and a swimming pool, but I don’t know if the Chinese are going to take the land,” he said. The Chinese, he explained, are probably in the same boat: no one wants to invest in the project until the controversial land expropriations are a done deal.

Dressed in shorts, boat shoes, and a peeling souvenir T-shirt from San Marcos, Florida, Rivera didn’t look like a real estate mogul, but he said he might give it a try if he’s forced to sell his land. “If they pay me justly for my property, then I’ll figure out what I’ll do after that,” he said.

“It’s just one more problem,” he added. “Nicaragua has so many problems, this is just one more. Different, but the same.”

Elliott D. Woods (@ElliottWoods) wrote about gray wolf reintroduction in February.