Los días de normalizar las muertes de ciclistas han terminado

La comunidad ciclista de Denver sobrevivió los primeros seis meses del año sin una fatalidad por accidente de conductor y ciclista. Eso cambió el 12 de julio, cuando un conductor en una intersección en el barrio de Valverde, justo al sur del centro de la ciudad, golpeó y mató a Scott Hendrickson, quien murió al día siguiente. Ni siquiera dos semanas después, otro ciclista, Alexis Bounds, murió cuando un camión volquete giró a la derecha en el carril bici.

En el pasado, las consecuencias de la muerte de un ciclista en Denver probablemente hubieran sido de la misma manera que en muchas otras ciudades: una historia rápida y sin sangre en los medios locales, enojo, y llama a la acción, seguido de un regreso gradual a la insensible comprensión de que poco va a cambiar y que las muertes en el tráfico son simplemente normales.

Pero esta vez, algo parece diferente en Mile High City. La respuesta, que incluye un viaje revivido de Masa Crítica, es más fuerte y más sostenido. Los defensores expresan una cautelosa esperanza de que, quizás esta vez, la tragedia conduzca a un cambio duradero.

Quizás la diferencia es la proximidad de las muertes. Tal vez es que Hendrickson era una conocida defensora del ciclismo o que Bounds estaba en su primer viaje en bicicleta después del nacimiento de su segundo hijo. Tal vez sea que la muerte de Bounds ocurrió en Marion Street, justo detrás del Denver Country Club, donde los vecinos han estado protestando por los planes de agregar un carril bici protegido que incluiría el mismo lugar donde murió.

“Ella no fue la primera persona en ser golpeada en esa intersección”, dice Rob Toftness, un residente de Denver y defensor de la bicicleta que ayudó a organizar el viaje en masa crítica del viernes pasado. Eso es en parte por qué la ciudad lo eligió como un carril protegido. Toftness, quien tuitea desde el identificador @nosquish (como al tratar de no ser aplastado por un automóvil) llama a la oposición a los carriles “ridícula”.

Cualquiera sea el caso, la reacción ha sido tan feroz como rápida. En un cambio inusual, ha sido liderado en parte por los principales medios de comunicación locales, con una cobertura que evita en gran medida el lenguaje clínico separado que a menudo se usa en los artículos sobre tales choques. los Denver Post publicó un editorial que decía a los conductores que prestaran más atención en las carreteras, especialmente cuando se encontraban cerca de usuarios vulnerables. Pero nadie ha superado al influyente presentador de noticias de televisión local Kyle Clark, cuya estación afiliada a la NBC, KUSA, ha publicado varias historias sobre los choques y la respuesta indignada de la comunidad. El comentario de Clark ha sido agudo. “Argumentar por un atractivo estético mientras los cuerpos se levantan del pavimento es un mal aspecto”, advirtió en un editorial en el aire.

“Esa pieza era absolutamente humeante”, dice Jonathan Fertig, arquitecto y defensor de la bicicleta vocal en Boston que se mudó a Denver hace un año. “No tenía barras”. Fertig coorganizó Critical Mass con Toftness y creó el Proyecto de la Copa Roja de la primavera. Al igual que otros pilotos de Denver, está harto del ritmo lento del cambio. Las dos muertes de ciclistas, tan cerca la una de la otra, tocaron un nervio que las 15 muertes de peatones en lo que va del año no han logrado.

No es que Denver ignore la seguridad del tráfico para los usuarios vulnerables. Hace dos años, la ciudad presentó el Plan de Acción Visión Cero de cinco años, una iniciativa que definía objetivos ambiciosos para hacer que las calles sean más seguras para los ciclistas y peatones. “Creemos que es un plan modelo a nivel nacional”, dice Piep van Heuven, director de políticas de Bicycle Colorado. Esto se debe en parte a un enfoque en las calles arteriales llamadas Red de lesiones altas y en vecindarios de bajos ingresos que registran mayores tasas de lesiones por accidentes y muertes, como Valverde, donde murió Hendrickson. También enumeró puntos de referencia específicos sobre cuántas nuevas millas de carriles para bicicletas y aceras que Denver debería construir por año (20 y 14, respectivamente, en 2019, saltando a 25 y 20 en 2020).

Aún así, el seguimiento ha sido errático. Hasta ahora, Denver tiene solo nueve millas de carriles para bicicletas protegidos (el primer carril, en la calle 15, se construyó en 2014) y 28 millas de carriles amortiguadas. El tan buscado carril bici protegido de dos vías en South Broadway, un conector vital norte-sur, ha enfrentado años de demoras desde un proyecto piloto de 2016.

Ya sea debido a un progreso lento, un crecimiento explosivo o una combinación de ambos, la reducción de muertes y lesiones ha resultado obstinadamente difícil. Con 45 muertes relacionadas con el tráfico ya este año, Denver está en camino de superar las 61 muertes del año pasado, la más alta en una década.

Walk Denver le dio a la ciudad una calificación media de C el año pasado por la ejecución de su plan, que Jill Locantore, directora ejecutiva de la organización, atribuyó a los objetivos perdidos (su grupo le otorgó a Denver una A por nuevos carriles para bicicletas pero una F por nuevas aceras) y el hecho de que las mejoras no se han centrado en la Red de lesiones graves. La mayoría de las carreteras HIN también están designadas como carreteras estatales, lo que hace un proceso de diseño complicado que incluye el Departamento de Transporte de Colorado. Un reciente Denver Post La historia señaló que, incluso con un presupuesto enormemente aumentado, los funcionarios estiman que podría llevar 18 años construir completamente su red de aceras y carriles para bicicletas planificada.

El progreso detenido de Denver ha llevado a la crítica de que Vision Zero es más para la óptica política que cualquier otra cosa. Empecé a preguntarle a Fertig si pensaba que Denver había hecho un progreso adecuado cuando me interrumpió: “No, absolutamente no. El alcalde [Michael Hancock] ha tendido a hablar un gran juego en el pasado y ha fallado constantemente en cumplir “.

Pero las tendencias como el crecimiento de la población también representan una oportunidad para un cambio significativo, dice Eulois Cleckley, directora ejecutiva de Denver Public Works. “Tenemos una nueva generación de personas que valoran más viajar en otros modos”, dice. “Este tipo de se alinea con el destino de la ciudad”. Cleckley, quien fue contratado en diciembre de 2017, es el hombre más responsable de haciendo que estos cambios sucedan. Y los activistas de transporte del área se sienten alentados, no solo por lo que dice, sino también por sus propios hábitos personales. “No posee un automóvil en esta ciudad, lo cual es increíble”, dice Fertig.

“Eulois tiene un trabajo enorme”, dice Van Heuven. Cleckley reestructuró el departamento y ha triplicado la cantidad de personal de movilidad en el último año. Él dice que la ciudad ha construido 184 millas de carriles para bicicletas (incluidas las nueve millas de carriles protegidos) y tiene 125 más planeados para los próximos cinco años. Este otoño, Denverites votará para crear un nuevo departamento de transporte a partir de obras públicas. Ese tipo de cambio podría retrasar el progreso inmediato, pero también podría crear una oportunidad para construir una cultura amigable con la bicicleta y la caminata en el nuevo departamento.

Cleckley también señala que la infraestructura es solo un aspecto de Vision Zero. “Hay aplicación, hay educación … un montón de factores que hacen que una ciudad sea segura”, dice. Van Heuven señala que solo alrededor del 40 por ciento de las personas han tomado una decisión sobre los carriles para bicicletas: 20 por ciento a favor y 20 por ciento en contra. “Ese 60 por ciento en el medio es importante”, dice ella, “porque necesitan entender el por qué”. “El mensaje [we need to send] es que, aunque esto sea un cambio, es necesario, y vamos a tener que compartir [the roads]”, Dice Cleckley. Esa puede ser una venta difícil para algunos residentes. Pocos días después de la muerte de Alexis Bounds, uno de los vecinos de Washington Park que se oponía al carril bici de Marion Street seguía sin moverse. “Todo lo que me importa es preservar la belleza de la ruta verde”, dijo Patsy Brown, según lo informado por Streetsblog.

Habla como Brown deja a los activistas furiosos. Toftness a menudo tuitea sobre los camiones de reparto que bloquean los carriles para bicicletas y dice que la aplicación es en gran medida inexistente. En cuanto a la educación, “tal vez el 30 por ciento de las personas cambien la forma en que conducen, pero el 70 por ciento todavía está girando a la derecha en el carril para bicicletas”, dice. “Si hay una barrera allí que detiene al 100 por ciento de las personas, el comportamiento cambiará”.

Para acelerar el proceso de planificación, Fertig dice que algunos aspectos del diseño de la calle deben tratarse como aprobaciones arquitectónicas. Las juntas de planificación y los ciudadanos pueden cambiar cosas como la construcción de alturas y fachadas, “pero lo que no está a la altura de los comentarios de la comunidad es cuántos incendios [escape] escaleras que puedes poner “, dice. “Esas son cosas que tenemos que hacer, porque el código dice que esto es lo que debe hacer para que el edificio sea seguro. Nunca tuvo sentido por qué tratamos las calles de una manera diferente “.

Con Cleckley y un puñado de otros defensores del ciclismo en el cargo, incluidos varios miembros del consejo municipal elegidos en parte para resolver los problemas de crecimiento de Denver, como el transporte, las cosas pueden estar mejorando.

Aún así, mucho más tiene que suceder. El alcalde Hancock tiene que comprometerse a acciones específicas en el Plan de Acción Visión Cero y apoyar al personal como Cleckley frente a la oposición vocal, dice Locantore. Cleckley tiene que navegar con éxito la reestructuración de obras públicas para crear una cultura en la que el diseño de la calle incluya caminar y andar en bicicleta como al menos igual a los automóviles. La población de Denver tiene que aceptar el hecho de que 75 años de diseño de transporte centrado en el automóvil tomarán tiempo para reequilibrarse, y deben hacerlo a medida que la ciudad crezca, y aceptar que simplemente ser propietario de una casa no le da a alguien un derecho especial para determinar qué sucede en el derecho de paso público frente a él.

Pero más que nada, más que la educación y la reestructuración y la política, un cambio hará la mayor diferencia de todas. “Es hora de construir los malditos carriles para bicicletas”, dice Van Heuven.

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