¬ŅPor qu√© el esquema de bicicleta el√©ctrica de Uber fall√≥ en dos ciudades?

A pesar de ser aclamado por algunos defensores de la bicicleta como una forma de finalmente tomar la corriente principal del ciclismo urbano, el experimento de la bicicleta el√©ctrica sin muelle puede estar en problemas. La semana pasada, el servicio de bicicletas de Uber, Jump, envi√≥ un anuncio a los usuarios de Atlanta y San Diego: la compa√Ī√≠a retiraba todas sus bicicletas el√©ctricas de Atlanta el viernes 13 de septiembre y de San Diego la semana siguiente.

Uber, que adquiri√≥ Jump en abril de 2018, es el nuevo participante m√°s importante en la ola de bicicletas sin muelle, siguiendo los pasos de Lime y Lyft, que lanzaron sus acciones de bicicletas el√©ctricas sin muelle a principios de 2018. Jump, que en su apogeo operaba en 23 ciudades de Am√©rica del Norte han estado en San Diego durante un a√Īo y en Atlanta solo durante nueve meses. Pero este verano, Uber tambi√©n finaliz√≥ sus operaciones de Jump en Staten Island, Dallas y San Antonio, lo que gener√≥ dudas sobre la viabilidad a largo plazo de las acciones privadas de bicicletas flotantes. En febrero, Lime anunci√≥ que reducir√≠a su programa de bicicletas en favor de los e-scooters. Un portavoz de Lime dijo Fuera de eso no significa que las bicicletas desaparecer√°n por completo, se√Īala que todav√≠a hay 4.500 en las calles de Seattle, que todav√≠a no permiten scooters, pero que la compa√Ī√≠a ha visto un cambio en la demanda de los clientes. (Lime se neg√≥ a proporcionar tasas de uso de scooters frente a bicicletas).

En San Diego, Jump sac√≥ tanto sus bicicletas el√©ctricas como sus scooters electr√≥nicos despu√©s de la tensi√≥n con el gobierno local, que implement√≥ nuevas reglas y tarifas sobre las acciones de bicicletas flotantes en julio. Jump respondi√≥ a una solicitud de comentarios con una declaraci√≥n que dec√≠a que esperaba reanudar el servicio en el futuro y que esperaba “trabajar con la ciudad para desarrollar regulaciones m√°s sensatas”. Se neg√≥ a responder otras preguntas.

En Atlanta, la popularidad relativa de los e-scooters parece ser la raz√≥n de la decisi√≥n. Ocho compa√Ī√≠as, incluida Jump, ofrecen scooters en la ciudad, y eso reduce el inter√©s en las bicicletas. Julie Wells, ex gerente general del programa p√ļblico de bicicletas p√ļblicas de la ciudad, dice que esto se debe principalmente a la falta de infraestructura para bicicletas en la ciudad. “Se siente c√≥modo conduciendo scooters en las aceras, y no hay reglas a su alrededor”, dice ella. “Pero debido a que las personas no creen que nuestras carreteras sean seguras, no est√°n dispuestas a andar en bicicleta”. Wells dice que los scooters tambi√©n son menos costosos de fabricar y m√°s baratos de mantener, lo que hace que sea m√°s asequible para compa√Ī√≠as como Uber ponerlos en las calles.

Algunos defensores de las bicicletas ven la p√©rdida de las partes de bicicletas sin muelle como un golpe: las bicicletas el√©ctricas fueron una forma de impulsar las ciudades para una infraestructura de bicicletas m√°s segura, y las propias empresas en ocasiones actuaron como aliados. Por ejemplo, Lime comparte datos de uso con las ciudades para ayudarlas a tomar decisiones de tr√°fico m√°s informadas, seg√ļn un portavoz de la compa√Ī√≠a. Y “Uber se comprometi√≥ a proporcionar bicicletas el√©ctricas como una excelente opci√≥n de transporte”, dice Andy Hanshaw, director ejecutivo de la Coalici√≥n de Bicicletas del Condado de San Diego, que se asoci√≥ con Jump en educaci√≥n y divulgaci√≥n. “Mucha gente vio las bicicletas el√©ctricas como una forma de entrada al viaje en bicicleta”. Pero Uber despidi√≥ a muchos de sus coordinadores de alcance comunitario, junto con otros puestos de comercializaci√≥n, a principios de este a√Īo, dice Zoe Kircos, directora de subvenciones y asociaciones con el grupo de defensa People for Bikes. (Nos comunicamos con Uber para confirmar, pero se negaron a responder).

Algunos defensores de las bicicletas ven la pérdida de las partes de bicicletas sin muelle como un golpe: las bicicletas eléctricas fueron una forma de impulsar las ciudades para una infraestructura de bicicletas más segura, y las propias empresas en ocasiones actuaron como aliados.

Las compa√Ī√≠as de bicicletas compartidas en Dockless han luchado con desaf√≠os t√©cnicos y pol√≠ticos. Despu√©s de una ola de quejas, The Seattle Times probamos las bicicletas el√©ctricas de la ciudad este mes y descubrimos que solo la mitad de las bicicletas Jump y una cuarta parte de las bicicletas Lime estaban cargadas y se pod√≠an montar. Atlanta prohibi√≥ tanto los e-scooters como las bicicletas sin muelle despu√©s del anochecer despu√©s de varios casos en los que los conductores mataron a los ciclistas. Las t√°cticas de guerrilla (en California, los e-scooters Bird se han tirado en las ciudades en la oscuridad de la noche sin permiso) han llevado a sanciones m√°s estrictas para todas las compa√Ī√≠as sin muelle. El estacionamiento al azar de las bicicletas y scooters tambi√©n ha preocupado a los defensores de las discapacidades, quienes dicen que las compa√Ī√≠as no han hecho lo suficiente para asegurarse de que las aceras y las rampas de los cruces peatonales permanezcan despejadas.

Al mismo tiempo, Uber, que se ha expandido de compartir viajes a entrega de comidas y bicicletas en los √ļltimos dos a√Īos, report√≥ una p√©rdida operativa de $ 1.3 mil millones en el segundo trimestre de 2019, y a√ļn no ha obtenido ganancias. Varios observadores creen que la compa√Ī√≠a est√° demasiado extendida. No est√° claro si la poda de Jump tiene que ver con esos desaf√≠os financieros, pero “esa es la pregunta en la mente de todos”, dice Kircos.

Hanshaw dice que el hecho de que los e-scooters aparentemente se est√©n ganando a las e-bikes no es necesariamente negativo desde una perspectiva de defensa de la bicicleta. Las bicicletas compartidas crearon un impulso para la infraestructura, y los scooters pueden continuarlo. “Veo a todos, desde personas con trajes hasta turistas que los montan”, dice.

Pero aunque Wells est√° de acuerdo en que los scooters podr√≠an impulsar el apoyo p√ļblico para calles m√°s seguras, agrega que tomar√° tiempo involucrar a los usuarios de scooters, que generalmente son m√°s j√≥venes y m√°s diversos que los defensores de las bicicletas, para lograr este objetivo. “Lo que tenemos ahora es un grupo masivo de personas nuevas que no hemos descubierto c√≥mo aprovechar y movilizar”, dice ella.

Y algunos defensores de la bicicleta est√°n de acuerdo con la ca√≠da de las acciones privadas de bicicletas sin muelle. Ryan Packer, editor senior de Urbanist, un sitio web de Seattle que hace hincapi√© en el activismo de tr√°nsito, dice que los modelos con base p√ļblica como el Citibike de Nueva York son preferibles porque tienden a servir a m√°s vecindarios y tienen un inventario m√°s confiable. Las acciones p√ļblicas de bicicletas tambi√©n pueden establecer y hacer cumplir directamente los est√°ndares de mantenimiento y proporcionar precios accesibles.

Al mismo tiempo, podr√≠a haber lecciones que aprender de las acciones privadas de bicicletas flotantes, agrega Packer, se√Īalando como ejemplo el programa Biketown de Portland, Oregon. All√≠, el uso compartido de bicicletas administrado p√ļblicamente adopta un enfoque h√≠brido: las bicicletas (no el√©ctricas por ahora, aunque las bicicletas el√©ctricas est√°n disponibles) se pueden bloquear en cualquier lugar, pero a trav√©s de una combinaci√≥n de cr√©ditos y tarifas, la ciudad alienta a los usuarios a dejarlas en las estaciones de acoplamiento . Packer cree que una acci√≥n p√ļblica es la mejor opci√≥n para compartir bicicletas que act√ļa en inter√©s p√ļblico. “Otros tipos de transporte est√°n parcialmente subsidiados”, dice Packer, “entonces, ¬Ņpor qu√© no compartir bicicletas?”

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