¿Qué hace que un auto sea bueno en la nieve?

Si desea conducir con seguridad en clima invernal, lo más efectivo que puede hacer es colocar un juego de neumáticos de invierno sin tacos en cualquier vehículo que ya tenga. Pero, más allá de esos neumáticos de invierno sin tachuelas, ¿hay cosas con las que se pueda equipar un vehículo que también puedan ayudar en menor grado? La respuesta es un poco más complicada de lo que piensas. Déjame desglosarlo.

Neumáticos de nieve, un resumen

Los neumáticos son el único componente de su vehículo en contacto con la superficie sobre la que conduce. Eso los convierte en el componente más importante de su vehículo. Varios sistemas de tracción, como las cuatro o las cuatro ruedas, solo pueden aprovechar la tracción que brindan sus neumáticos. Lo mismo con tus frenos.

La gran mayoría de los automóviles y camiones están equipados con neumáticos de carretera para todas las estaciones cuando salen de los concesionarios. Ese nombre es engañoso. Los compuestos de goma utilizados para hacer que los neumáticos para todas las estaciones funcionen mejor en temperaturas superiores a 45 grados. Cuando hace demasiado frío, comienzan a endurecerse como una barra de chocolate en el refrigerador, por lo que no es seguro confiar en ellos incluso en el pavimento seco a temperaturas bajo cero. Los neumáticos de invierno están hechos de compuestos de goma que no solo permanecen flexibles a bajas temperaturas, sino que también incluyen poros microscópicos. Estos absorben la delgada capa de agua que el peso de su vehículo derrite cuando se desplaza sobre el hielo, lo que permite que el caucho flexible se afine mecánicamente y, por lo tanto, brinde agarre sobre el hielo.

Este compuesto de goma que permanece flexible y capaz de mantenerse en contacto con la superficie sobre la que conduce a bajas temperaturas es lo que permite que los neumáticos de invierno modernos sin espárragos proporcionen niveles de agarre confiables y consistentes en la variedad cambiante de condiciones que encontrará en carreteras norteamericanas en invierno. Debido a que aramos caminos en este continente, los conductores aquí no pueden esperar conducir en una superficie constantemente nevada, incluso en el invierno en las latitudes del norte. Las llantas con clavos están diseñadas solo para trabajar en condiciones donde las llantas nunca entran en contacto con el pavimento. Conducir con ellos en el pavimento desgasta rápidamente los postes, eliminando cualquier agarre que puedan proporcionar. Y, los neumáticos con clavos no tienen beneficios de tracción en condiciones invernales sobre la alternativa sin clavos.

Ejecute neumáticos adecuados para las condiciones invernales en las que conducimos: neumáticos de invierno sin tacos. Póntelos en noviembre y quítatelos en abril.

Sistemas de accionamiento

¿Qué ruedas quieres conducir? La respuesta puede parecer simple, pero los sistemas que la proporcionan son comúnmente mal entendidos.

Tracción delantera: La gran mayoría de los autos nuevos ubican su motor en la parte delantera. Por lo tanto, la tracción delantera generalmente ofrecerá un poco más de agarre, siendo todo lo demás igual, sobre un automóvil con tracción trasera. Tirar, en lugar de empujar, también hace que la experiencia de manejo sea un poco más predecible en condiciones resbaladizas, y como resultado, FWD es una mejor opción que RWD para conductores con poca información. Pero, una vez que las ruedas de un automóvil FWD pierden tracción, el conductor no puede hacer nada más que reducir la velocidad. Apriete el acelerador en condiciones resbaladizas en un automóvil FWD y experimentará un subviraje. El automóvil no podrá continuar su camino en una esquina.

Tracción trasera: Es más fácil empaquetar un automóvil FWD y, como resultado, a menudo son más baratos. Pero un automóvil RWD con una distribución equilibrada del peso de adelante hacia atrás generalmente ofrecerá una dinámica superior para los conductores experimentados, con el compromiso de que pueden resultar difíciles de controlar para los inexpertos o desatentos. Un automóvil RWD con una distribución uniforme del peso, o uno con un motor montado en la parte media o trasera que ponga más libras sobre las ruedas traseras tendrá tanta, si no más, tracción que un automóvil FWD. Las diversas ayudas de tracción diferencial típicamente presentes en los autos RWD de alto rendimiento ayudan aún más. En conjunto, RWD es capaz de ofrecer más control a los conductores experimentados, pero ese control conlleva la misma cantidad de desafíos. Apriete el acelerador en condiciones resbaladizas en un automóvil RWD y experimentará un sobreviraje; la parte trasera del auto intentará adelantar al frente.

Todas las ruedas motrices: El poder sigue el camino de menor resistencia dentro de una transmisión. Entonces, en un vehículo AWD con diferencial de centro abierto, esa potencia se dirige al volante con la menor tracción. Golpee el gas en condiciones resbaladizas, y una de las ruedas girará libremente, mientras que las otras no recibirán energía. Esto es bueno para la seguridad. Debido a que la rueda con el menor agarre obtiene toda la potencia, las ruedas con el mayor agarre pueden evitar que el automóvil inicie un deslizamiento o giro. Pero no es bueno para la capacidad. No hace nada para ayudarte a subir una colina resbaladiza. Por lo tanto, los fabricantes de vehículos AWD los dotan de una variedad de dispositivos mecánicos o electrónicos diseñados para ayudar a igualar las velocidades de las ruedas entre los ejes delantero y trasero, o a través de esos ejes a los neumáticos en la parte delantera o trasera del vehículo. AWD funciona todo el tiempo, sin ninguna participación del conductor. Eso, más el peso agregado del sistema, es la razón por la cual los vehículos AWD devuelven cifras de economía de combustible más bajas que sus equivalentes 2WD. También significa que el controlador no tiene que pensar en su función; Simplemente funciona. Como resultado, AWD es una mejor opción para controladores con poca información y falta de atención: es una prueba idiota.

Tracción en las cuatro ruedas: 4WD bloquea las velocidades de los ejes delantero y trasero, por lo que la rueda con la menor tracción solo puede girar tan rápido como su contraparte en el eje opuesto. Esto efectivamente duplica su tracción sobre las dos ruedas motrices. Golpee el gas en condiciones resbaladizas en un vehículo 4WD, y se acelerará. Pero, dado que los ejes delantero y trasero deben girar a diferentes velocidades a medida que doblan en una esquina cuando hay un buen agarre, el 4WD solo puede emplearse en condiciones resbaladizas. Durante el invierno, el conductor debe prestar atención y encender y apagar el 4WD mientras cruzan entre áreas de nieve o hielo consistentes y parches de pavimento desnudo. Deje la tracción en las cuatro ruedas en el pavimento seco y dañará lentamente su transmisión, mientras corre el riesgo de perder el control. Olvídate de participar en 4WD en cosas resbaladizas, y no obtienes ninguno de sus beneficios. Los componentes 4WD son típicamente pesados, y su enganche agrega resistencia a su motor. Esa es una de las razones por las cuales los vehículos con tracción en las cuatro ruedas tienen una economía de combustible pobre.

Los vehículos 4WD también pueden equiparse con un engranaje de rango bajo, que puede encontrar expresado como algo así como “4LO” en un dial, interruptor o palanca dentro de su camión. Donde ni 4WD ni AWD son capaces de mejorar su capacidad de frenado en condiciones invernales, la multiplicación extrema de las fuerzas del motor logradas por un engranaje de bajo rango le permitirá descender pendientes empinadas y resbaladizas con un control muy mejorado. Los conductores que regularmente necesitan bajar por caminos empinados y helados, por ejemplo, necesitan engranajes de bajo rango para hacerlo de manera segura.

Bloqueo de diferencias de eje y ayudas electrónicas de tracción: Es posible que ya haya notado que, cuando las cosas se vuelven resbaladizas, 4WD en realidad solo conduce dos de sus ruedas. También hay un diferencial entre las ruedas de un eje. Una vez más, esos deben girar a diferentes velocidades para redondear las esquinas cuando tienes una buena cantidad de agarre. Pero bloquear sus velocidades puede aumentar la tracción. Solo un vehículo con diferencias de bloqueo en el centro, la parte delantera y la parte trasera realmente puede conducir las cuatro ruedas a la misma velocidad. Bueno, ese solía ser el caso. Ahora, los sofisticados sistemas de control de tracción emplean el sistema de frenos antibloqueo para igualar las velocidades de las ruedas ajustando las pinzas de freno individuales. Donde los casilleros de eje tradicionales pueden ser difíciles de activar y desactivar, la alternativa basada en computadora se autoactiva, proporcionando solo tracción adicional en la fracción de segundo que se necesita. Debido a que los diferenciales bloqueados afectan la capacidad de giro de un vehículo, los sistemas electrónicos también tienen la ventaja de funcionar sin comprometer su capacidad de conducir. Prefiero utilizar los sistemas electrónicos como resultado, cuando funcionan. Hay mucha variabilidad en la capacidad de estos sistemas entre fabricantes y modelos. Ford y Land Rover hacen el mejor trabajo, con los sistemas menos intrusivos y más capaces. Los esfuerzos de Toyota son capaces, pero causan muchas sacudidas y ruidos. Mi experiencia con las ayudas electrónicas de tracción en automóviles AWD ha demostrado que se sobrecalientan rápidamente y dejan de funcionar cuando intentan incluso desafíos moderados. Los autos 2WD de alto rendimiento también pueden presentar ayudas mecánicas de tracción en sus diferenciales, o ahora incluso versiones electrónicas de los mismos.

¿Cuál es el mejor? Debido a que AWD es a prueba de idiotas, AWD parece ser la mejor opción para la mayoría de las personas. Ayudará a proporcionar un poco más de seguridad, y tal vez incluso un poco de capacidad adicional. Si presionar un botón para activar y desactivar 4WD, según sea necesario, no parece una hazaña intimidante de gimnasia mental, entonces permitirá que su automóvil aproveche mejor sus neumáticos de invierno sin tacos que AWD, lo que le permitirá progresar en desafíos más difíciles. condiciones Pero, incluso los conductores talentosos pueden verse atrapados por las condiciones siempre cambiantes que trae el invierno. Golpea un trozo de hielo negro en lo que creías que era pavimento seco, y desearías tener AWD.

Entonces, ¿cuál es el mejor? ¿Qué tal ambos? Los vehículos con 4WD de tiempo completo operan nominalmente en AWD, mientras le brindan la capacidad de bloquear el diferencial central e ingresar al verdadero 4WD. O incluso acceder a esos engranajes de bajo rango. Land Rover fue pionero en este sistema, que combina la seguridad en carretera con la capacidad todoterreno, pero desde entonces ha sido adoptado por muchos otros fabricantes de automóviles. Un sistema 4WD a tiempo completo con modernas ayudas electrónicas de tracción, y un engranaje de bajo rango (equipado con neumáticos de invierno sin tacos), puede considerarse la mejor disposición posible para la conducción en invierno.

Ayudas electrónicas de seguridad

Todos estos son obligatorios en todos los vehículos modernos. Pero sigue siendo una buena idea entender cómo funcionan.

Frenos Antibloqueo: Conductores altamente capacitados aprenden a limitar el freno en las escuelas de manejo de alto rendimiento. Eso implica aplicar la presión correcta al pedal del freno y variar esa presión en función de la sensación que proporciona el pedal, para desacelerar un vehículo justo al borde de bloquear sus neumáticos. Debido a que esa habilidad es difícil de aprender y requiere que los conductores se mantengan plenamente conscientes mientras conducen, no es realmente una habilidad práctica para la conducción en carretera. Las computadoras ABS tampoco son lo suficientemente sofisticadas como para lograrlo, por lo que en realidad impulsan la fuerza de frenado entre bloquear y desbloquear las ruedas en incrementos increíblemente rápidos. Este es un buen compromiso, ya que proporciona un buen rendimiento de frenado al tiempo que conserva la capacidad del conductor para conducir. Obtener el máximo provecho de su sistema ABS en caso de emergencia es simple: simplemente aplique los frenos lo más fuerte que pueda, sin importar las condiciones, luego intente esquivar cualquier cosa que esté a punto de golpear. Siga parado sobre el pedal del freno hasta que esté libre del obstáculo o se haya detenido por completo.

Control de tracción: En efecto, TC funciona de manera similar a AWD; corta la energía para evitar un deslizamiento o giro causado por un conductor que aplica demasiado acelerador. Es una función de seguridad que solo funciona bajo aceleración y que solo puede ralentizarlo.

Control de estabilidad: Esto funciona a través del sistema ABS para monitorear constantemente las velocidades de las ruedas individuales para determinar si su vehículo está a punto de deslizarse o girar, luego aplica las pinzas individualmente, y en una fracción de segundo, intervalos para corregir o controlar esos deslizamientos y giros. La mayor parte de la capacidad de un automóvil moderno para evitar un choque en condiciones resbaladizas que se acredita incorrectamente a AWD es en realidad gracias al control de estabilidad. Es la tecnología de seguridad más importante desde el airbag.

Distribución de peso, distancia al suelo y distancia entre ejes

Estamos llegando a la parte de este artículo. Preocúpese por las llantas, los sistemas de seguridad y las ruedas motrices mucho antes de comenzar a preocuparse por agregar peso a la camioneta.

Comencemos con esas pastillas. Tienen un par de cosas a su favor y un par de cosas que funcionan en contra de ellos cuando se trata de conducir en la nieve. El primero es el peso. En igualdad de condiciones, un vehículo más pesado tendrá más tracción que un vehículo más ligero. También tienden a tener distancias entre ejes más largas (la distancia entre el centro de las ruedas delanteras y traseras) que los automóviles de pasajeros. Esa longitud ralentiza el inicio de un deslizamiento o giro, dándole más tiempo para corregirlo de una manera más suave. Por último, las camionetas generalmente tienen un poco de distancia al suelo, lo que ayuda a sus cuerpos a despejar la nieve muy profunda, una condición bastante rara de encontrar en una carretera.

Las pastillas también tienden a tener dos desventajas principales: la distribución del peso y el ajuste del 4WD a tiempo parcial. Una camioneta sin carga generalmente lleva la mayor parte de su peso sobre las ruedas delanteras, donde se encuentran el motor, los pasajeros y la cabina. Debido a que la mayoría de las pastillas operan nominalmente en RWD, esto significa que esas ruedas tienen menos tracción. Los conductores intentan compensar ese desequilibrio llevando peso en la cama de sus camiones. Esto puede ser problemático por sí solo. A menos que esa carga esté asegurada, puede cambiar durante la conducción, al frenar con fuerza o en un choque, alterando repentinamente la dinámica del vehículo. Si ese peso se lleva demasiado alto, puede contribuir a un vuelco. Si siente que debe agregar peso a la cama de su camioneta, solo agregue suficiente para sentir que ha abordado su falta de tracción, asegúrese de que la carga esté asegurada e intente llevarlo lo más bajo posible.

Las distancias entre ejes más cortas y la distribución de peso más equilibrada que aportan son una de las razones por las cuales los SUV funcionan mejor fuera de la carretera y en la nieve. También hay más opciones para 4WD a tiempo completo en ese segmento.

Un área donde los conductores no tienden a pensar en la distribución del peso es la selección del tamaño de los neumáticos. A menos que esté fuera de la carretera a través de polvo profundo, donde necesita una buena flotación, un neumático más estrecho proporcionará un agarre superior a uno más ancho. Scott Brady, el editor de Overland Journal reunió un excelente libro blanco sobre ese tema. La selección del tamaño de los neumáticos puede ser difícil para los no iniciados. Utilizo esta herramienta gratuita de comparación del tamaño de los neumáticos para ayudar.

¿Qué pasa con las cadenas?

A pesar de que se requiere llevar cadenas en algunas autopistas propensas a la tormenta de nieve en el oeste, las cadenas de neumáticos no son realmente relevantes para la conducción moderna aquí en América del Norte. Los neumáticos de invierno sin clavos son más capaces de manejar condiciones resbaladizas en la carretera, y una vez que encuentre el tipo de nieve muy profunda, esos neumáticos podrían no ser suficientes para manejar, las cadenas realmente no lo llevarán mucho más lejos. Hoy, veo las cadenas principalmente como una herramienta para conductores todoterreno con experiencia que desean salir y jugar con sus camiones en polvo profundo. E incluso entonces, debe tener mucho cuidado al elegir una configuración de tamaño de llanta, rueda y suspensión que conserve suficiente espacio para que las cadenas no destruyan los componentes mecánicos de su vehículo. Lleve un juego de cables (una versión más fácil y económica de cadenas) si viaja por un área que los requiere, pero no piense en ellos como un reemplazo para los neumáticos de invierno sin tacos; solo un requisito legal que estás cumpliendo.

El 4Runner V8 2003-2009 incluyó tracción a las cuatro ruedas a tiempo completo, una característica que desde entonces se ha eliminado de la mayoría de los 4Runners de la generación actual debido a la reducción de costos.

Solo díganos qué comprar ya

La mayoría de los conductores solo necesitan neumáticos de invierno sin tacos; El auto en sí es menos importante. Pero, si usted es serio acerca de maximizar su capacidad de nieve, entonces necesitará un presupuesto saludable para un automóvil nuevo o la voluntad de soportar uno usado.

El nuevo vehículo más barato que se me ocurre que logra nuestra fórmula completa aquí (4WD a tiempo completo, ayudas de tracción modernas, engranajes de bajo rango, un poco de espacio libre y una distribución de peso decente), será un Toyota 4Runner Limited, que comienza en $ 48,000. Lo loco es que es ese modelo el que representa el mejor valor en la línea 4Runner, que ofrece más de las cosas que no puede comprar en el mercado secundario que el TRD Pro más caro, que intenta justificar su prima solo con las características que usted será mejor que te actualices.

En el mercado usado, ese mismo vehículo, pero de unos pocos años, es una buena opción. Como es la 4ta generación anterior 4Runner (2003-2009). Las versiones V8 4×4 de ese modelo incluyen 4WD de tiempo completo y engranajes de bajo rango.

Para las familias más grandes y las personas que no tienen necesidades importantes fuera de la carretera, el Kia Telluride representa una opción única. Piense en ello como un Subaru Ascent, con la inclusión de un bloqueo electrónico de diferencial central si gasta hasta el modelo AWD de $ 35,000. Eso significa que a velocidades inferiores a 25 MPH, puede ejecutarlo en modo genuino 4WD mientras usa AWD a todas las velocidades.

Si desea una recolección, entonces el Ford F-150 Raptor ($ 53,205) es su mejor opción para el uso en invierno, ya que también viene equipado con 4WD a tiempo completo y con el mejor conjunto de ayudas electrónicas de tracción disponibles en cualquier lugar, además de Un bloqueo del diferencial trasero. Simplemente, no tenga la impresión de que las existencias de BF Goodrich K02 son capaces de manejar la mayoría de la conducción en invierno. Esos están bien en la nieve, pero no proporcionan un agarre adecuado sobre el hielo.

El Lexus GX460 también comienza en $ 53,000 e incluye 4WD a tiempo completo, engranajes de bajo rango y ayudas electrónicas de tracción. Es un vehículo similar al Toyota Land Cruiser más grande de $ 84,000, que es la elección de mi familia. Estamos ejecutando Bridgestone Blizzak DM V2 en él. Esos son los neumáticos de invierno mejor calificados de Tire Rack para los crossovers y SUV mencionados aquí, y sin dudas el neumático de invierno más capaz que he experimentado.

El fin de semana pasado, me encontré con la necesidad de realizar un recado de último minuto que implicaba un viaje de siete horas a Salt Lake City y viceversa. Mientras conducía desde Bozeman, Montana, en ese Land Cruiser en Blizzaks, experimenté todo, desde carreteras de montaña seca hasta una tormenta de nieve totalmente blanca, nieve fresca y una tormenta de hielo en la que varios vehículos salieron de la carretera a mi alrededor. Todo el tiempo, seguí conduciendo como de costumbre, yendo un poco más despacio cuando era necesario y sintiéndome confiado todo el camino. Conducir en invierno no tiene que ser peligroso, solo necesita comprender algunas cosas básicas sobre cómo funcionan los vehículos y luego aprovechar ese conocimiento.

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